Vozili smo — 20 svibnja 2010 -

Aprilia je 2008., kada je svijetu predstavila izvorni Dorsoduro, sama skrojila svoju sreću. Uz rastuću popularnost velikog Supermota, fatalni dizajn i sasvim zadovoljavajuće performanse, Dorsoduro je ubrzo proširio svoju groznicu i zarazio velik broj ljudi. Dvije godine kasnije Aprilia odlučuje podići letvicu… A rezultat je pred nama.
 

 

Nica, Francuska – savršeno mjesto za predstaviti motor, bio on sasvim nov ili prestižna Factory verzija, kako je to bilo u Aprilijinom slučaju. Prekrasan krajolik, glamur izlazi iz svake pore svake osobe i svake stvari, neposredna blizina poreznog raja, sama činjenica da ste u jednom od najljepših krajeva zemaljske kugle i ono najvažnije, prekrasne ceste. Na brdima iznad Nice može se naći svega – brzih i sporih cesta koje čas idu uzbrdo, čas nizbro, ali uglavnom po samom rubu duboke provalije. Savršeno za jedan motor koji je svoju karizmu izgradio na snažnim temeljima – pravi trkaći pedigre u kombinaciji sa napetim "macho" izgledom i "živi opasno" motom. Sve to je dodatno podebljano na Factory verziji.
 

 

 

 

Čime je Dorsoduro Factory zaslužio svoju Factory značku, koja je već neki niz godina oznaka za prestižne Aprilijine modele, namjenjene onima koji ipak žele biti malo ekskluzivniji? Kao prvo, tu su nove komponente ovjesa. Prednji kraj sada krasi Sachs vilica umjesto Showa komponente, koja je sada potpuno podesiva. Nova vilica promjera 43 mm ima podešavanje kompresije u jednom štapu i podešavanje povrata u drugom, što rješava poneki problem kod podešavanja. Za mirnoću stražnjeg kraja sada se brine Sachs monoamortizer sa zasebnim spremnikom plina koji je na vilicu montiran direktno, u Cantilever stilu. Promjene ne staju samo na ovjesu: i prednja kočnica je doživjela promjene, pa sada umjesto Grimeca / Aprilia kočionih kliješta na prednjem kraju diskove promjera 320 mm grizu Brembo četveroklipna radijalna kliješta. Ni to nije sve: tu je obilje komponenti od ugljičnih vlakana, kao bočne oplate, pokrivač kontakt brave i prednji blatobran. Okvir, koji je isti kao i na standardnoj verziji, dijelom cjevaste konstrukcije, a drugim dijelom aluminijski, sada je crveno crne boje, a poklopci ispušnog sustava su sada crne boje. Tu je i gel sjedalo, koje na Factory modelu dolazi serijski. Aprila je izgleda odlučila sprovesti akciju "kako vragolasti motor učiniti još vragolastijim". Možemo slobodno reći da su uspjeli.
 

Ono što pokreće Dorsoduro Factory je i dalje isti V2 agregat od 750 ccm, sa četiri ventila po cilindru i dva bregasta vratila u glavi. On i dalje ispoljava 92 KS pri 8 750 okr/min i 82 Nm pri 4 500 okr/min, ali zahvaljujući Tri-Map Ride by Wire komandi gasa i ECU-u, čini se kako ih je ovaj puta malo više. Naime, Aprilia za svoje modele jednom u šest mjeseci revidira mape, pa mnogi motori nakon servisa idu bolje nego ikad. Tako se i nama činilo da je Factory nešto jači, pogotovo na srednjim okretajima i na odgovoru na gas, od našeg Hard Testnog Dorsodura. Tri Map omogućuje i da se lagano vozite kada vam se vozi lagano (koliko god to rijetko bilo), ali i da posolite ranu i nekim od najbržih cestovnih motora.
 

 

A sada krenimo na vožnju, najvažniji dio. Budući da na Dorsoduru sjedimo svaki dan, bilo bi čudno da se odmah nismo snašli za njegovim upravljačem. Dobro poznati instrumenti radosno pozdravljaju, a tu je i poznato bubnjanje veselog odreda koji se krije iza aluminijskih odljeva bloka motora. Niži vozači će i na Factory verziji imati kojekakvih problema. Kao prvo, moramo napomenuti kako Dorsoduro, unatoč kuri mršavljenja, nije lagan motocikl. 185 kg i ta visina su više odlike jednog bacača kugle nego motora, ali s tim se mora živjeti. Na svu sreću, Dorsoduro postaje lakši čim se krene, a najugodnije se osjeća između 80 i 130 km/h na zavojitoj cesti, kada je zbilja svoj na svom. Iako ga krasi pravi rasni urban supermoto izgled, Dorsoduro to nažalost u potpunosti nije. U dosta sporim zavojima, kada bismo se rado vozili s nogom ispruženom prema naprijed, u full-on-Bastile Day modu, Dorsoduro se nažalost ponaša kao slon u staklarni; pomalo nespretno, što smo pogotovo iskusili tijekom fotografiranja na testu, kada smo se okretali na jako uskim cestama; nižim osobama bi to moglo predstavljati pravi zadatak.
 

 

Ali to je cijena koju mora platiti zbog svog visokog položaja sjedenja, visokog težišta i visokog broja koji pokazuje vaga. Na svu sreću, horoskop mu se drastično poboljšava kada krenemo u brže zavoje, u kojima Dorsoduro Factory jednostavno osvaja. Tu visoko sjedalo i visoki široki upravljač pak zarađuju pohvale jer se motor veoma lako i intuitivno ruši u zavoje i prebacuje. Opet, uske šikane i S zavoji zahtjevaju poznavanje motora i malo preciznije biranje putanje. No odabrati jednu liniju i gledati kako je motor prati, čak i u veoma riskantnim nagibima je pravi užitak. Zavoji, ali oni u koje se ide srednjom brzinom, ili malo brže, su Dorsodurov domaći teren, na koji obično dolazi dvanaesti igrač.  Moramo i napomenuti kako Dorsoduro voli da ga se vozi agresivno, ali u „Engleskom stilu“. Ekstremni primjer sljedbenika i štovatelja tog stila bio je Mick Doohan, pa bi se svatko tko voli imitirati legendarnog Micka trebao osjećati kao riba u vodi na Dorsoduru.
 

Sve pohvale zaslužuju nove kočnice, koje su precizne, modulabilne i jače od onih na standardnom modelu. To je jedna promjena koja se zaista osjeti i koja je na Factory modelu zbilja dobrodošla. A ovjes? Teško je reći. Velika većina cesta u okolici Nice liče na biljarske stolove, osim jednog dijela koji smo prošli koji je imao nabore kao oranica. Factory se jako dobro snašao u oba slučaja, ali je razlika u odnosu na standardni model premala da bismo mogli reći da je to veliki korak naprijed. Možda i je u smislu da se sada može podešavati po gotovo svim parametrima, ali to će prosječnom korisniku značiti malo ili ništa. Još uvijek je to ovjes strašno duga Puno veći efekat, ali vjerojatno i cijenu, postigle bi Ohlins komponente… ali sada već sanjamo.
 

 

Na kraju, kada podvučemo crtu, možemo reći da je Aprilia opet uspjela. Nekada je iz jako dobrog motora teško napraviti malo bolji motor; dapače, lako je zeznuti stvar i upropastiti ga. Aprilia nije ništa upropastila: jako dobrom motoru je dala ono što mu je nedostajalo: mrvicu više srca, bolje kočnice i ovjes koji se može podešavati u gotovo svim mogućim parametrima. Jedino što nedostaje, ili bolje rečeno, čega je viška, su kilogrami. Ali protiv nekih stvari, kao što su geni, se jednostavno ne može. Dorsoduro Factory je za one koji žele pomalo ekskluzivan motor s kojim mogu gotovo sve. Ova tvornica proizvodi dovoljno adrenalina za izvoz.
 

Foto: Milagro
Test omogućila Piaggio Hrvatska d.o.o
 

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Piaggio X10

Piaggio X10

siječanj 04, 2013
Husqvarna Nuda 900 R

Husqvarna Nuda 900 R

studeni 14, 2012
Scarabeo 200 i.e.

Scarabeo 200 i.e.

lipanj 21, 2012

About Author

admin