Vozili smo — 01 prosinca 2008 -
Tvrdo ili mekano, razlika postoji.

 
Tipka na upravljaču omogućuje vozaču da u vožnji promijeni način rada ove složene elektronike. To znači da agregat može koristiti "hard" mape, koje omogućuju razvijanje maksimalne snage, ali tu su i "soft" mape, koje ublažavaju razvijanje snage i olakšavaju život početnicima, odnosno vožnju na zahtjevnim podlogama. Da priča o elektronici ne prestaje na opisanom brine se kabel za programiranje, koji se isporučuje s motociklom. Pomoću njega i posebnog programa motocikl se lako spaja s računalom, što omogućava mijenjanje raznih parametara. Prije svega će biti moguće mijenjati mape paljenja (a nove će biti redovno dostupne na Internetu), ali tu je i mogućnost podešavanja maksimalne otvorenosti gasa. Unutar dopuštenih granica će biti moguće podešavati i omjer gorive smjese, kako bi se karakteristike agregata mogle prilagoditi osobnom stilu vožnje. Naravno, fleksibilna elektronika je bila i jedan od prvih preduvjeta za omogućavanje promjene faze paljenja, o čemu ćemo "mrvicu" kasnije. Za razvod je u ovom agregatu odabrana jedna bregasta osovina u glavi, koja kontrolira rad četiri ventila od titanija, a ova konfiguracija se pokazala kao optimum kada je trebalo uskladiti težnje za kompaktnim i laganim. Spojka se sastoji od više lamela u uljnoj kupci, a vozač ju kontrolira preko sajle, dok mjenjačka kutija sadrži četiri stupnja prijenosa. U duhu laganog je i složeni okvir koji koristi gornji dio od čeličnih cijevi da bi se na njega nastavile stranice od prešanog aluminija. Ako i nije jasno iz pogleda na opisane sklopove, agregat je ujedno i noseći dio, što dodatno omogućava smanjenje težine, ali i povećanju krutosti. Vidljivo je da nije zanemarena niti centralizacija masa, pa je tako spremnik goriva zapremine 7,4 litre smješten blizu težišta, ispod sjedala. Kućište filtra zraka je onda moglo biti smješteno visoko u okviru, što olakšava servisiranje, ali i pomaže da filtar dulje ostane čist u zahtjevnim uvjetima.
 

Filtar zraka je smješten zbilja visoko, što
je zahvalno za njegov dug i zdrav život
 
Kako je unutrašnjost kućišta filtra najbolje zaštićeno mjesto na cijelom motociklu, upravo ovdje su se smjestile i sve elektroničke komponente kojima bi mogla smetati izloženost blatu, vodi i sličnom. Nadalje možemo govoriti i o novo oblikovanom, kompaktnom ispušnom sustavu od titanija, koji također pridonosi centralizaciji masa, ali i zadovoljavanju količine buke na dozvoljenih 94dB. Što se ciklistike tiče, MXV počiva na gumama dimenzija 80/100-21 te 110/90-19, s tim da se prednja drži na izokrenutoj Marzocchi vilici promjera 50 mm, dok je stražnja vilica od aluminija oblikovanog tehnologijom hydroforming. Kako i priliči, prednja vilica je podesiva u parametrima kompresije i povrata, a isto je i sa stražnjim Sachs amortizerom, koji koristi Pro-link progresivno polužje kako bi kontrolirao kretanje vilice. Sigurno zaustavljanje u svim zamislivim uvjetima zadatak je nazubljenih diskova, s tim da prednji mjeri 270 mm u promjeri i pritišću ga Nissin dvoklipna plutajuća kliješta, a stražnji je promjera 240 mm s jednoklipnom kliještima istog proizvođača. Preostaje nam spomenuti još neke mjere ove ljepotice: sjedalo se nalazi na 960 mm od podloge, međuosovinski razmak je 1.499 mm, a težina sa svim tekućinama, ali bez goriva iznosi 107 kilograma.
 

Platiš jedan, dobiješ dva

Trgovci koriste raznorazne načine kako bi nas uvjerili da je kupnja nekog proizvoda dobra odluka, pa nerijetko uz kupovinu jednog dobivamo drugi besplatno. U Apriliji to ne govore eksplicitno, ali svatko tko se zamisli nad ponuđenim prepoznati će upravo ovakvu prednost u novoj MXV tehnološkoj bisernoj ogrlici. Naime, motocikl se kupcu isporučuje sa "big bang" fazom paljenja, što znači da cilindri opaljuju gotovo istovremeno, sa svega 77 stupnjeva razlike. Nakon toga se jednodijelna radilica treba okrenuti čak za 643 stupnja da bi ponovo opalio jedan, a 77 stupnjeva kasnije i drugi cilindar. Ovakav način rada rezultira polegnutijom krivuljom snage, koja možda ne doseže neke impresivne krajnje vrijednosti, ali je zato raspoloživa već od niskih okretaja. A sada trik svojstven samo Apriliji MXV 450! Prilično jednostavan zahvat na stražnjoj glavi agregata omogućava da se faza paljenja promijeni, a laka promjena mapa elektronike zaokružuje metamorfozu. Naš "big bang" motocikl je sada transformiran u vrišteće "sreamer" vozilo koje puca od snage i nudi posve drugačiji osjećaj u vožnju. U ovakvom načinu rada cilindri opaljuju ravnomjernije, nakon 437 odnosno 283 stupnja. U ovoj konfiguraciji agregat oslobađa maksimalnu deklariranu snagu te se ponaša poput klasičnog V2 stroja, a "divlja" narav je namijenjena iskusnijim vozačima. I tako, iako ste kupili samo jedan motocikl, treba vam svega sat ili dva da biste ga iz jedne konfiguracije "preobrazili" u drugu i time mu znatno promijenili osobine, gotovo toliko da možemo govoriti o različitim modelima.
 

Prasak ili vrisak?

Nakon što smo – nadamo se uspješno – savladali tehničke aspekte ovog novog motocikla, dolazi na red vožnja. Kako iz trgovine MXV dolazi u "big bang" konfiguraciji, to je bilo i prvo s čim smo se susreli. Pokretanje nožnim pokretačem posve je lako ukoliko ste disciplinirani i ne dirate ručicu gasa, već elektronici prepustite da obavi svoje. Tu "uskače" sustav koji olakšava pokretanje, pa automatski podiže broj okretaja agregata da bi ih ubrzo i spustio na stabilan prazan hod. Prvih nekoliko krugova po novoj stazi s posve novim motociklom vozili smo koristeći "soft" mape elektronike i moramo priznati da je vožnja laka i opuštena. Već tu smo mogli osjetiti da mjenjač radi odlično, da je precizan i mekan. Nakon nekoliko krugova prekidač prebacujemo na "hard" i zabava može početi. Razlika se zaista jako osjeti, pa uz ovako programiranu elektroniku motocikl iz svakog zavoja diže prednji kotač, što smo lako korigirali doziranjem spojke. Kad smo to spomenuli, valja primijetiti da se spojka dozira odlično ako uzmemo u obzir da koristi čeličnu sajlu, a ne danas gotovo standardni hidraulični sustav upravljanja. S obzirom da je ovo svima prvo iskustvo s V2 agregatom u motokros primjeni, prije svega nas je oduševio zvuk, ali i obilje snage u niskim okretajima, što je smanjilo potrebu za mijenjanjem stupnjeva prijenosa. Kod "big bang" konfiguracije srednji okretaji donose zaista puno snage, ali ona u višim okretajima opada. Dojam bi bio zaista odličan da ga donekle ne kvari ovjes. Prvi dio hoda ovjesa je tvrd, što rezultira zamorom, pa podlaktice već nakon kraćeg vremena postaju tvrde. Mekši inicijalni dio hoda bi uvelike smanjio zamor i olakšao vožnju. S druge strane su tu skokovij koji su na stazi Malpensa bili visoki, brzi i vrhunski konstruirani, a ovjes na njima nije dolazio do krajnjih granica, osim kada bismo zaista pretjerali. Za razliku od skokova, na kojima smo uživali, zavoji su predstavljali malo manje zabave i malo više posla, ne toliko zbog ovjesa, koliko zbog okvira koji se pokazao pretjerano krutim. Vjerovali ili ne, za razliku od cestovnih motocikala, vrhunski motokros motocikli se trebaju do određenog stupnja uvijati, a to je nešto čega je MXV lišen. Dok amateri po svoj prilici neće niti primijetiti da nešto nije baš onako kako treba, vrhunski vozači poput Viktora Bolšeca su se složili da kod Aprilie s tog aspekta ima mjesta za poboljšanja.
 

"Doing whips like Bubba is his thang"
– Viktor Bolšec, majstor svog zanata

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Piaggio X10

Piaggio X10

siječanj 04, 2013
Husqvarna Nuda 900 R

Husqvarna Nuda 900 R

studeni 14, 2012
Scarabeo 200 i.e.

Scarabeo 200 i.e.

lipanj 21, 2012

About Author