Naši testovi — 07 travnja 2009 -

 

Od 01. do 03.04. održavala se svjetska prezentacija novog talijanskog monstruma pod nazivom RSV4. Ovoga puta su gotovo svi važniji svjetski novinari imali prilike sjesti na Factory inačicu koja će se uskoro pojaviti i u prodajnim salonima diljem svijeta.
 
Iz Piaggio Hrvatske, generalnog zastupnika za Aprilia motocikle, dobili smo informaciju da Factory verzija, upravo ova koju smo testirali, dolazi na naše tržište krajem travnja. Cijena će joj se kretati oko 20000 Eura.
Standardnu verziju ćemo nadamo se vidjeti nakon ljeta.
 
Što reći o Misanu, o dočeku. Za Talijane znamo da paze na detalje pa su nas tako i ovoga puta stvarno kvalitetno ugostili i uz atmosferski strašno nabrijanu prezentaciju, proveli kroz sve detalje koje skriva RSV4. Riječima se atmosfera ne da opisati, ali recimo samo da je iščekivanje jutra i odlaska na stazu postajalo iz minute u minutu sve neizdrživije.
 

Hrvatski novinarski tim na Misanu.
Saša Kranjec – motori.hr ; Željko Puščenik – MotoPuls
Krešimir Erdec – Motorevija ; Zoran Majcan – Motoklub

 

Moramo napomenuti da smo ovoga puta imali izrazitu sreću. Naime u srijedu i u četvrtak je kiša padala cijele dane i uvjeti na stazi su bili toliko loši da je čak 8 novinara palo u samo jednom danu. Kako smo se pojavili dan ranije ne bi li se aklimatizirali, imali smo prilike to vidjeti. Svako malo se po nekog išlo. No što je bilo interesantno za vidjeti su lica talijanskih mehaničara. Sve su radili ležerno, bez previše brige. Bit će da je to zato jer su imali ergelu od 30-tak primjeraka pa nije bilo previše razloga za brigu.
Makar su svi vozači vozili kišne trkače gume, sa Misanom postoji jedan drugi problem. Staza je prepuna guma. Jedno „četkanje“ bi joj stvarno dobro došlo. Ono što znamo, to je da je mokra guma isto kao i led. Nema goreg. Vozit se moralo stvarno jako jako oprezno.
Nakon prvih padova nama je jedini zadatak bio gledat vremensku prognozu i nadat se da ćemo sutradan ugledat sunce. Prognoza je bila optimistična. U četvrtak je pisalo 100% mogućnost kiše a za petak, za naš dan vožnje, pisalo je 20%. Makar u strahu da nam propadne test, osmjesi su nam se ipak malo razvukli na licu.
 

 

Ono što nam je donijelo jutro, zove se stvarno velika radost na licima svih novinara koji su sa iščekivanjem čekali odlazak na stazu. Sunce je obasjalo cijeli Misano, a oblaka nije bilo nigdje na horizontu. Fenomenalno. Uzbuđenje je malo splasnulo kada smo došli na stazu i vidjeli da je ona još na puno mjesta mokra i da su na motorima i dalje namontirane kišne gume. Sva sreća da se i ono malo jutarnje magle i rose brzo diglo pa je jedino prva skupina morala izaći na kišnim gumama. Nama su montirali trkaču gumu Pirelli Diablo Supercorsa SC2/SC2, ali su nas upozorili da je staza prepuna gume, a ono što je problem kod toga, to je da se voda zbog toga zadržava i da će još sigurno tokom jutra uvjeti na stazi biti sklizavi.
Tako smo i vozili prvi session. No i staza je prepuna zavoja koji se zatvaraju i zavoja koji se spajaju pa se voze strahovito brzo. Možemo slobodno reći da smo pipkali u prvom sessionu. Naš Kec nije imao sreće u pipkanju pa je već u prvom krugu osjetio kako pasica može biti skliska kada nije kompletno suha. Jedan ga je novinar kojeg je već prešao sa unutarnje strane, zatvorio i natjerao da skrati put preko pasice no na minimalni dodir gasa, našao se u zraku. Sve je prošlo sa minimalnim ozljedama i po njega i po motor.
Ono što smo jedva dočekali to je izlazak na pistu u podne. Pistu smo već poznavali i već smo se mogli opustiti na motoru.
 

 
 

E sad se konačno nakon ovog „kratkog“ uvoda, možemo posvetiti i motociklu.


 

 

Ono što smo primijetili onog trena kada smo izašli iz boksa je ogromna snaga koja proizlazi iz V4 agregata. Motor vuče stravično iz niskih okretaja da bi se na srednjim ta snaga pojačala, a u visokim zadržala. Čak više od 180 deklariranih konja koliko ovaj motocikl ima na radilici, impresionira okretni moment koji se po nama jako rano diže, da bi kroz sredinu dosegao maksimum ali da bi se na visokim okretajima tek nešto smanjio. Bit će zanimljivo vidjeti krivulju snage jer motor kad počne vući, stvarno ne prestaje do svoje blokade. Ono što zavarava je osjećaj za brzinom. Slično kao i kod drugih V2 ili V4 motocikla, motor vuče i da ne gledate na kilometar sat, ne bi uopće znali da su vam brzine začas preko 220 Km/h. 
 
Misano kao takav je odlična staza za test. Ima kratke zatvorene zavoje, ima spojene zavoje, ima nekoliko ravnica, jaka kočenja, slaba kočenja i ono što nigdje nismo imali, zavoje koji se voze sa preko 220 km/h. To do sada stvarno nigdje nismo imali priliku doživjeti. Monstrum zvan RSV4 se doslovce u svim trenucima odlično snašao. Lagan za prebacivanje, jako stabilan u zavoju odlično drži putanju, a što je bitno, lako je po potrebi i zatvara. Nedostatak smo osjetili u možda mrvicu nervoznom agregatu. Kod ispucavanja iz zavoja, RSV4 to radi stvarno brutalno, stalno vuče na zadnji, pogotovo u drugoj brzini i nevjerojatno je agresivan i brz na odazivu gasa. Upravo iz tog razloga postoji „Sport“ mode. U njemu je u prve tri brzine okretni moment blokiran tako da se ne ispoljava toliko agresivno. Odličan mode za mnoge početnike i ne toliko dobre vozače. „Track“ mode bi trebali koristiti samo oni koji se priviknu na motor i savladaju stazu. Kada vas motor izvuče iz zavoja, kada u kratko vrijeme razvije stvarno zavidnu brzinu i to u glavnom sa prednjim kotačem tek malo prislonjenim za podlogu, treba sa RSV4 i stati. Za to su zaslužena Brembova kočiona kliješta koja rade besprijekorno. U tek nekoliko kočenja je potrebno stisnuti sa dva prsta, ostala kočenja smo radili sa jednim prstom. Potreban je stvarno mali pritisak prsta da bi kočnica odreagirala jako, ali i kontrolirano. Za ta mirna i kontrolirana kočenja nisu naravno zaslužni samo Brembovi kaliperi i očito jako dobro usklađeni diskovi sa kočionim oblogama, zaslužni su i ovjesi.
 
Prednji Ohlins ovjes makar nije onaj pravi trkači, radio je fenomenalno. Pošto je jedan od testnih vozača bio i Fabrizzio Pellizzon, znamo jako dobro da je uz njegovu pomoć, Ohlins napravio odličan amortizer za taj motocikl. Uz sigurno dosta kompromisa za cestu, napravili su savršen ovjes za stazu. Mi ga naravno nismo uspjeli koristiti maksimalno jer nam za to ipak treba malo duža prilagodba na stazu i zavoje, ali sam Pellizzon koji je na Misanu proveo puna tri tjedna svakodnevno kružeći i proučavajući ovjese, sigurno ga je dovodio do maksimalnog opterećenja. Kada nam je Pellizzon na stazi došao, prošao i otišao, vidjeli smo koliko taj motor zapravo može. To nas je odmah malo ohrabrilo pa smo u trećem sessionu već malo ozbiljnije krenuli sa gasom. Makar moramo uzeti u obzir da je Misano jako dobro ispeglana staza, prednji kraj nam je radio odlično. Na nekoliko nabora i grba na stazi koje se jedva pronađu, ovjes nije pokazivao nikakve znakove nelagode. Odradio je svoj posao stvarno dobro. Na kočenjima iz brzih zavoja u spore, kočenjima kakvih u Misanu ima preko nekoliko, motor je također bio stabilan. Vjerujemo da su ta kočenja možda i najbolji test za ovjese jer pod nagibom jako pritisnuti kočnicu u glavnom završava sa uznemiravanjem prednjeg kraja. Kod RSV4 toga nije bilo. Kada se sa motorom jednom legne u zavoj, prednji kraj također odlično odrađuje svoj posao, ne popuštajući niti malo, dopušta nagli lom motora u zavoj, držanje putanje i po potrebi zatvaranje. Sve to radi sa lakoćom.
 
Stražnji ovjes također nije pravi trkači makar uz nadoplatu možete dobiti i TTX trkači stražnji amortizer, vjerujemo da je ovaj cestovno-trkači kako ga oni nazivaju, vrlo dobar i da već zadovoljiti potrebe gotovo svakoga. Zadnji kraj niti je popuštao na ulasku, niti je miješao u zavoju, držao je stabilno liniju a ono najbitnije, ono što ocrtava kvalitetan zadnji kraj, na otvaranjima gasa, putanja je ostala ona zacrtana, nije se niti malo širila. To je stvarno rijetko za vidjeti kod serijskog motora. Na otvaranju gasa svi u glavnom šire putanje. Koliko bi u velikim opterećenjima krugova taj amortizer radio ne znamo, vjerujemo da bi mu nakon više brzih krugova trebalo hlađenje (za razliku od TTX-a) ali ono što smo ga mi uspjeli opteretit u 10-tak krugova jednog sessiona, stražnji amortizer nije mijenjao svoja svojstva poput većine serijskih amortizera kod kojih dolazi do pregrijavanja i popuštanja. Ohlins je ipak Ohlins pa makar onaj cestovni. 
 


Konzultacije prije izlaska.
Tokom našeg boravka na Misanu, društvo nam je radio Alex Hofman, poznati GP trkač koji je od samih početaka aktivno sudjelovao u razvoju RSV4. Voziti se sa Alexom na stazi dodatno podiže emocije, a kad uz to imate prilike i postavit mu nekoliko pitanja vezano za samu vožnju, te kad sami doživite i osjetite detalje koje je rekao, osmjeh vam se teško skida sa lica. Alex je slično kao i Pellizzon vozio RSV4 bez kompromisa i ono što je u par krugova radio ispred nas moglo se samo na dobro podešenom motoru kao što je RSV4. Gledati ga kako svaki zavoj prolazi na milimetar od pasice s tim da je tijelom gotovo cijeli preko pasice, ispucavanja iz zavoja, kočenja u zavoj, ma sve kao po špagi. Kao da ima urezan neki kanal na pisti i uvijek vozi po njemu. Naravno, nije ga bilo moguće dugo pratiti no u tih nekoliko krugova gdje se šparao ili u par krugova gdje je prošao i otišao, moglo se puno vidjeti. GP vozač je GP vozač !
 

Izlazak na stazu sa GP zvjezdom.
Rijetki su imali tu priliku, pogotovo
kad smo upravo na ovoj slici
mi ti sretnici koji smo kao prvi Hrvati
na stazu izašli na novoj RSV4.
 

 

Mogli bi nabaciti jednu kritiku koja je dobro poznata kod Aprilie. Malo kruti i tvrd mjenjač. On je jako precizan i brzina se ne može tako lako profulat, ali je mjenjač konkretan, sa njim nema pipkanja. Ili si ubacio ili nisi. Nešto što Japanska konkurencija ima riješeno puno mekše no istina i manje konkretno. Na RSV4 Factory se kao i kod ostalih serijskih motocikala nalazi normalan mjenjač no kad bi se on okrenuo da se šalta u kontru, bilo bi sve puno lakše. Te ćemo detalje ostaviti za one koji će motocikl dodatno prilagođavati za stazu.
 


Aprilia RSV4 možda djeluje da je mala, ali vjerujte nam, na njoj će se
jako dobro snaći i vozači poput nas. 190 cm visine i 95 kg težine RSV4
je u svoje sjedalo prihvatila bez ustručavanja.

 

Što još reći o samoj vožnji. Probali smo svašta, odvozili 40-tak krugova i RSV4 je ostavio jako dobar dojam na nas. U ostalom, kako neće kad je u njega ugrađeno toliko ljubavi i toliko iskustva kroz trkače timove. Ono što ocrtava ovaj motocikl je činjenica kako je on zapravo rađen sa jednim ciljem, biti u vrhu na svjetskom Superbikeu. Proizvesti trkači motocikl i onda ga prilagoditi za cestu… rijetko koja tvrtka ima takvu politiku. Kod Aprilie, u fazi je razvoja osnova bila samo jedno, napraviti motocikl bez kompromisa, bez ograničenja, a pritom opet napraviti odličan spoj između staze i ceste. Za stazu su napravili stvarno jako dobar motor, a za cestu ćemo tek vidjeti no činjenica da se motor pokazao stabilno u doslovce svim zavojima i činjenica da su ovjesi prvoklasni, motor bi trebao biti savršeno vozan i na cesti. Kada se brutalnost odaziva na gas malo smanji promjenom moda, lagano ili jače (u road modu) ukroćena zvijer će biti prikladnija mnogima.
 

 

No što se sve krije ispod oplata ovog monstruma. Koja je to razlika između RSV4 i konkurencije i u čemu je RSV4 toliko poseban. RSV4 su razvijali trkači. Alex Hoffman, Fabrizzio Pellizzon su ljudi koji su od 2007. Godine kružili pistama sa RSV4 obučenim u oklope drugih motora. U samom razvoju veliku pomoć i veliku dozu informacija dao je i Max Biaggi Apriliin Superbike vozač. Kada jedan takav tim pokriven sa ogromnim brojem stručnjaka, a sve to popraćeno hrpom testova i simulacija u institutima, napravi jedan motocikl. To nikako ne može biti promašaj.
 
Na samoj prezentaciji čuli smo jako puno o motociklu. Glavnu riječ su imali stručnjaci zaduženi za izradu samog motocikla, govor je držali i Alex Hoffman koji je u razvojnom timu od prvog dana. Sam razvojni put koji je RSV4 imala najveći je pokazatelj koliko je ljubavi i truda uloženo u možda i najveći Apriliin projekt do sada.
 

Ljudi zaslužni za razvoj Aprilie RSV4
Romano Albesiano, Claudio Lombardi, Romano Albesiano, Miguel Galluzzi…

 

Krenimo od dizajna.
 
Krenulo je sve od papira. Vodilja je bila prednja maska koja je morala podsjećati na Apriliu te rep koji je morao biti poseban. I u jednom i u drugom su uspjeli. Prednja maska vuče na staru RSV 1000, a rep je stvarno jedinstven i do sada nigdje viđen. Talijanski dizajni su u tom segmentu stvarno vrhunski, napraviti nešto posebno, a većini motopopulaciji lijepo. Bočne plastike su minimizirane da pokriju što manje agregata, a opet da maksimalno zadovolje aerodinamiku. Koliko god je ocjenjivanje dizajna jako nezahvalan i gotovo uvijek čisto subjektivan posao, ovdje se moramo pridružiti većini i prihvatiti činjenicu da je dizajnerski posao uspješno odrađen. Pazilo se na svaki detalj, a da pritom nije narušena aerodinamika. Čak se slobodno može reći kako je RSV4 jedan od rijetkih jednolitreni motocikala koji u svoje minijaturne gabarite može bez problema smjestiti i 190 cm visoke vozače, a ono najbolje, ti vozači se čak uspiju smjestiti ispod vizira za razliku od većine konkurencije gdje je to nemoguće.
 

 
 

Okvir, ovjes, kočnice i kotači.
 

 

Snaga je ništa bez kontrole, kaže jedan reklamni slogan. Aprilia je oduvijek bila poznata kao proizvođač koji je posebnu pažnju posvećivao upravljivosti, amortizaciji i kočenju. Iznimka nije ni RSV4. Iz daleka se vidi kako je motocikl napravljen u trkaćem odjelu, a to samo potvrđuju okvir, ogibljenje, kočnice i kotači.
 
Za amortizaciju i stabilnost brinu se prednja up-side-down vilica marke Ohlins, sa štapovima promjera 43 mm i hodom od 120 mm. Sasvim je nepotrebno napominjati kako je vilica podesiva u fazi hidrauličnog kočenja propadanja i povrata, kao i prednapona opruge. Štapovi su radi veće kliznosti, a samim time i boljeg, glađeg ponašanja, tretirani slojem TiN-a, titat nitrida. Sama vilica nije nešto neviđeno – slična takva ugrađivala se i na dvocilindrični RSV, a orijentacija joj, budući da RSV4 ipak mora moći voziti i po cesti, nije striktno ograničena na pistu, već ju u Ohlinsu nazivaju „road and track fork“.
 
U standardnoj konfiguraciji, predtrag iznosi 105 mm, a kut vilice 24,5 °, no tu dolazimo do prve poslastice ovog cestovnog prototipa, prve točke koja odaje gdje je nastao. Naime, kut vilice moguće je podešavati. Operacija je jednostavna, dovoljno je preokrenuti umetke osovine mostova kako bi se ponašanje ovog motocikla iz korijena promijenilo.
 
Ako nastavimo dalje niz okvir, daljnje poslastice se otkrivaju. Pitanje za one koji se aktivno voze po stazi. Koliko puta ste stekli dojam kako biste voljeli malo više stabilnosti ili malo više okretnosti od Vašeg motocikla, ali ne na uštrb promjene geometrije Vašeg motocikla, s kojom ste automatski poremetili odnos držanja prednjeg i stražnjeg kotača? RSV4 ovaj problem rješava jednostavnim podešavanjem pogonskog agregata unutar okvira. Ono što je do sada bilo rezervirano samo za prave natjecateljske motocikle sada je dostupno i nama, običnim smrtnicima. Naime, nosači uskog pogonskog agregata uležišteni su u ulošcima koji se mogu okrenuti naopako, što će promijeniti položaj pogonskog agregata u okviru. U Apriliji, iako svjesni da će s time samo zakomplicirati život onima koji se tu i tamo vole provozati po stazi, odlučili su se na ovaj korak zbog jednog – želje za pobjedom. Sada i najobičniji posjetitelj Motohappeninga može imati nešto što je na pola puta do pravog Superbike motora. 
 
Sam okvir je, naravno, napravljen od aluminijske legure, kombinacijom odlijeva i kompaktnih aluminijskih odsjeka. Sve to zajedno tvori veoma čvrstu i krutu tvorevinu koja teži tek 10,1 kg. Okvir jest nešto teži od onoga na starom RSV-u, no više snage i veće sile koje djeluju na okvir traže da on bude i čvršći. Stražnja vilica je asimetričnog dizajna, kako bi smjestila veliki ispušni sustav. Ona je odlivena u tehnici raznih debljina poprečnih presjeka, što je još jedna točka pravog trkaćeg nasljeđa. Radi se o kontroliranju torzije, koja je u većini slučajeva nepoželjna, ali tu i tamo, zbog osjećaja u vožnji i povratnih informacija od stražnjeg kraja – dobrodošla.
 
Arhitektura pogonskog agregata je odabrana kakva jest zbog jednog bitnog detalja, a to je centralizacija masa. No, kratak i uzak pogonski agregat doprinosi još jednoj bitnoj stavci, a to je duljina stražnje vilice. Naime, poznato je kako duža stražnja vilica doprinosi većoj stabilnosti, koja je uvijek tražena roba u svijetu motociklizma. No, poželite li ikad vižljastiji motocikl, na RSV4 moguće je podešavati i ekscentar stražnje vilice. Duži ili kraći, stabilniji ili okretniji, jedno je sigurno – RSV4 je pravi trkaći motocikl kojem je nemoguće odrediti kote.
 
Za kontrolu stražnjeg kraja brine se Ohlins monoamortizer, plinsko uljnog tipa. U standardnoj varijanti radi se o klasičnom amortizeru, dok u nadoplati možete dobiti Ohlins TTX. Ovisi koliko šik i u trendu želite biti, naravno, a i o tome gdje ćete koristiti ovaj motocikl. Sve u svemu, hod kotača iznosi 130 mm, a amortizer je podesiv u fazi hidraulične kočnice u fazi sabijanja i izvlačenja, duljine amortizera te predopterećenja opruge. Dakle, potpuno je podesiv. A što se tiče podešavanja, ne vjerujemo da si je Aprilia dopustila takav propust i ne isporučuje s motociklom punu kutiju progresivnog polužja raznih duljina i oblika. Naprosto strašno i neoprostivo.
 
Naravno, sve upotpunjuje stabilizator, popularni amortizer volana, koji naravno, nosi Ohlins naljepnicu. Smještaj je racionaliziran, u posljednje vrijeme veoma popularan, iznad donjeg mosta vilice, gdje nikome ne smeta. Radi se o veoma kvalitetnoj komponenti, tj. pravom natjecateljskom amortizeru volana. 
 
Što se tiče općeg podešenja ovjesa, na prvi dodir s motociklom jasno je kako je svoje prste u svemu tome imao legendarni, i posjetiteljima Grobnika, dobro poznati dvojac – Claudio i Fabrizio Pellizzon. Dovoljno je reći kako se njihovom pojavom na Grobniku u roku od 5 minuta ispred njihovog boksa formira red, što zainteresiranih promatrača, što motocikala i vlasnika željnih finog i preciznog podešenja ovjesa. Uz takve stručnjake teško je moguće da je nešto prepušteno slučaju.
 
Ono što privlači posebnu pažnju je doslovno padanje motocikla u zavoj. S montiranim natjecateljskim gumama, RSV4 doima se kao 250 GP motocikl koji se upravlja mislima, pa čim na to pomislite, na koljenu ste. To bi možda moglo malo zbuniti početnike ili one nesigurnije, no taj osjećaj će možda malo zatupiti montažom cestovnih guma tupljeg profila. 
 
Kotači su element koji je veoma bitan, kako u dizajnu, tako i u okretnosti i upravljivosti motocikla. RSV4 nosi naplatke od kovanog aluminija. Kotači su i dalje Y dizajna, a u odnosu na stari RSV, teže cijeli kilogram manje. Ne zaboravimo, to je jedan kilogram rotirajućih masa. Uzmite jedan kilogram šećera i stavite ga na štap dugačak jedan metar i vrtite se zajedno s njim. Nakon toga, probajte bez tog jednog paketa šećera. Shvatili ste, nadamo se. Manji žiroskopski efekt vodi do bolje upravljivosti, lakših promjena smjera, ali i ubrzanja.
 

 

Jedan od bitnijih elemenata jednog motocikla namijenjenog za stazu jesu kočnice. Za zaustavljanje RSV4 brinu se Brembo monobloc kočiona kliješta s radijalnim prihvatom i četiri klipića koja djeluju na Brembo poluplutajuće diskove sa sniženom kočionom stazom i asimetričnim perforacijama. U kombinaciji sa samo 6 vijaka koji drže disk, masa kompletnog prednjeg kotača pala je za pola kilograma u odnosu na stari RSV.
 
Kočiona pumpa također ima radijalni prihvat na upravljač motocikla, što znači veću polugu, a samim time i veću djelotvornost uz manju silu na ručicu kočnice.
 

Pogonski agregat – tamo gdje je sve počelo.
 
Osnova 4V 65 stupnjeva u najužoj mašini.
Na usporedbi se vidi koliko bi bila široka mašina da je isti promjer
klipova postavljen u rednu mašinu. Razlika je ogromna tako da je
RSV4 zbog toga uzak i lagan.

 
 

Claudio Lombard

Svima je dobro poznato kako arhitektura pogonskog agregata uvelike utječe na sam motocikl. Tako su redni četverocilindraši nerijetko široki, dok su dvocilindraši uski. I iako se laiku to ne čini toliko bitno, sam agregat i njegov smještaj u okviru čine veliku razliku u daljnjem razvoju motocikla.
Sam pogonski agregat dizajniran je i razvijen „u kući“. Milijuni kompjutorskih simulacija, isprobavanja i testova doveli su do V4 pogonskog agregata od 999,6 ccm s kutem među cilindrima od 65°, s dimenzijom provrta i hoda 78 x 52,3 mm, kompresionim omjerom 13:1 koji ispoljava 180 KS i 115 Nm okretnog momenta.
 
Za „grbu“ RSV4 odgovoran je guru – Claudio Lombardi. Pogonski agregat je također rođen na praznom listu papira. Budući da četverotaktni motor profitira od što većeg promjera klipa, Lombardi je počeo istraživati kako ugraditi što šire klipove u što uži agregat. I voila, V4 je savršen balans navedenog. 225 mm umjesto 400 mm širok pogonski agregat je rezultat, kao i puno manje vibracije nego kod rednog četverocilindraša. Oboje daje idealan pogonski stroj za ugradnju u motocikl visokih performansi.
 
No zašto 65° između cilindara? U Apriliji je bila namjera zadržati 60° sa dvocilindričnog RSV-a, no zbog oblika i duljine usisnih kanala, kut je bio preuzak. Tek 5° više dozvolilo je idealne usisne kanale, a nije poremetilo duljinu cijelog pogonskog agregata, što dozvoljava dugačku stražnju vilicu. Sve to dozvoljava najjačem ikad Aprilia pogonskom agregatu da izvuče što više od sebe.
 
Sam pogonski agregat dizajniran je i razvijen „u kući“. Milijuni kompjutorskih simulacija, isprobavanja i testova doveli su do V4 pogonskog agregata od 999,6 ccm s kutem među cilindrima od 65°, s dimenzijom provrta i hoda 78 x 52,3 mm, kompresionim omjerom 13:1 koji ispoljava 180 KS i 115 Nm okretnog momenta.
 
Agregat, razvijen u Apriliji, napravljen je od aluminijskog lijeva, dok su ne nosivi elementi načinjeni iz magnezija. Kućište motora je monobloc tipa, s integriranim cilindrima, što motoru daje malo više pouzdanosti, budući da je manje brtvljenih mjesta na samom agregatu.
 
Pogonski agregat posjeduje kontrabalansno vratilo koje prigušuje vibracije i čini RSV4 veoma „uglađenim“ motorom. Aprilia navodi kako je motor izbalansiraniji od V 90° pogonskog agregata. Ono što je veoma lijep detalj jest razvod. Naime, lanac distribucije ima lančanik samo na usisnom bregastom vratilu, dok se ispušno vratilo okreće putem zupčanika smještenog na sredini glave motora. Time se postigao kraći i rasterećeniji lanac, precizniji distribucioni dijagram (na kraju krajeva, olakšano servisiranje), te kompaktnija glava motora, što je također bitna stavka za održavanje motora, pogotovo na stražnjim cilindrima. Ventili su, naravno, titanski. 
 

Raznim kompjuterskim simulacijama došlo se do idealnog sagorijevanja.

 

Bitna stavka kod motora visokih performansi je smanjenje trenja i otpora okretanja. Ovom problemu su u Apriliji doskočili s minimalnom mogućom količinom ulja u motoru, a uljni kanali u koljenastom vratilu su, zahvaljujući trkaćem iskustvu, sniženi, kako bi se ostvario niži pritisak podmazivanja.
 
Svi znamo kako je sofisticiran sustav napajanja krucijalan za visoke performanse, dobar odgovor na gas i pravilan rad motora. RSV4 diči se sustavom napajanja s dvije brizgaljke po cilindru, od kojih je jedna smještena u usisnom tijelu, a druga u airboxu. Niža brizgaljka radi cijelo vrijeme, budući da je bliža usisnom ventilu, dok se gornja brizgaljka uključuje kada od pogonskog agregata tražimo maksimalnu snagu ili ga jako opterećujemo.

 

Jedna od lijepih i tehnički naprednih novotarija koje možemo naći na RSV4 su usisna tijela, popularni „tirihtori“, varijabilne duljine. Naime, na nižim okretajima je povoljnije imati dugačku usisnu granu kako bi se zakretni moment bolje ispoljavao, dok na višim okretajima usisna grana treba biti kraća. Rješenje je već viđeno na Yamahi R6 i R1, gdje se „tirihtori“ pokreću pomoću elektromotora, ovisno o režimu rada pogonskog agregata.
 
Kao i silna podešenja okvira, pravi „race breed“ detalj je i kasetni mjenjač. Naime, više nema potrebe skidati i „raspolavljati“ agregat da bi se održavao mjenjač, već je dovoljno, kao na pravom trkaćem motociklu, izvaditi spojku i izvući mjenjačku kutiju. Ako ste dovoljno bogati, možete kupiti i pojedine zupčanike pojedinih stupnjeva prijenosa u raznim omjerima.
 
Kao što smo spomenuli, sustav ubrizgavanja je često puta veoma komplicirana stvar. Tako komplikacije nisu izostale niti ovdje. Centralnu jedinicu čini Magneti Marelli ECU upravljan Ride By Wire tehnologijom. Budući da se radi o V motoru, gdje dva reda cilindara nikada ne zahtijevaju jednaku karburaciju, zadatak koji ima ECU nije lak. Tako svako leptirasto tijelo / zaklopku regulira posebni elektromotor. Sve to ima isti cilj – učiniti ispoljavanje snage što konstantnijim, a karburaciju što optimalnijom.
 
Kako bi ovaj motocikl ipak mogli voziti svi, a ne samo nekoliko profesionalaca, ugrađena su 3 načina rada. T ili Track otkriva sve karte i vodi vas u sedmo nebo kada okrenete ručicu gasa, Sport ublažuje okretni moment u prva tri stupnja prijenosa, dok Road smiruje strasti i ispoljava 140 KS, što je za cestu sasvim dovoljno i može se kontrolirati u svakom trenutku.
 
Kada se sve zbroji, oduzme, podijeli i pomnoži, RSV4 je s tehničke strane zbilja pravi dragulj, ne samo za voziti, već i za gledati i uživati, a možda i za hvaliti se u kafiću. Kako god okrenemo, ovo je jako blizu trkaćem motoru. Možda je gospodin Batta i bio u pravu…
 
 
Tehnički podaci:
 

 
 

  

 

 

 
 

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Yamaha Xenter 150

Yamaha Xenter 150

svibanj 16, 2012
Moto Guzzi V7

Moto Guzzi V7

travanj 15, 2012
BMW C600 Sport/C650 GT

BMW C600 Sport/C650 GT

travanj 05, 2012
Yamaha T-Max 530

Yamaha T-Max 530

ožujak 17, 2012

About Author

admin