Modeli 2006 — 26 veljače 2007 -

Iako novi BMW-ov motocikl nije neka vijest, jer je isti nespretno predstavljen usred, bolje rečeno i krajem sezone prošle godine, ipak je isti – u neku ruku – novitet ovdje. Kao prvo, novitet je zbog činjenice da još nije obrađen na ovom portalu nakon što su definitivno poznati svi njegovi podaci. Novitet je i zbog činjenice da se istoga može uživo pogledati i zajašiti – a očekujemo i mogućnost praktične probe – u salonima BMW-ovog zastupnika za Hrvatsku i BiH, tvrtke Tomić. Ipak, u cjelini, o njemu još uvijek možemo reći puno stvari…

BMW F 800 ST (lijevo) i S (desno)

Bavarski proizvođač je, nakon dugo vremena klasike, odlučio podići prašinu tehničkim inovacijama i na papiru i na cesti. Možda je novi F 800, sportski tourer srednje klase, najočitiji primjer tih novih vjetrova u Munchenskom predgrađu. BMW je očito odlučio spustiti starosnu granicu kupaca svojih motocikala, pa je stvorio ovaj sportski motocikl srednje klase sa oznakom S, te njegovu više tourersku verziju pod oznakom ST, oba sa Bombardier-Rotaxovim, potpuno novorazvijenim pogonskim agregatom, koji se proizvodi u Austriji i onda, spreman za ugradnju, transportira do BMW-ove berlinske tvornice u predgrađu Spandau.

F 800 ST u punoj "borbenoj spremi"…

Pa da počnem od najveće novosti, samog srca ovog motocikla – od pogonskog agregata. Već na prvi pogled jasno je da je riječ o nečemu posebnom. Pravi, punokrvni paralelni twin isporučuje vrlo poseban zvuk. Radilica rade paralelno, što znači da su oba cilindra istodobno u istom taktu. Izvrstan kontrauteg, koji je učvršćen na radilicu, izvrsno radi svoj posao, pa su vibracije vrlo male, i osjete se uglavnom u niskim brojevima okretaja. Zbog svega toga zvuk paralelnog dvocilindraša, sa okretom grananja u glavi paljenja od 360°, podsjeća na dobro nam znani boxer-motor. Očito je da bez boxer-feelinga kod BMW-a ne ide ništa… a tome je podređen i potmuli, duboki zvuk ispušnog lonca…

Novorazvijeni Bombardier-Rotax dvocilindraš sa 85 KS

U vožnji, motor oduševljava sa izvrsnom podešenošću i iznad svega komfornim i vrlo mirnim, ujednačenim radom. Njegovih 85 KS pri 8500 okretaja su sasvim dovoljni za vrlo brzu vožnju i sa suvozačicom, a pogotovo za samog vozača. Najveći obrtni moment od 87 Nm pri 5,800 okretaja garantira i dovoljno adrenalina i samouvjerenosti. Specifičnost motocikla je i njegova velika nosivost od čitavih 201 kilograma u verziji S (i 196 kg kod ST-a), koja je skoro veća od njegovih 204 kilograma spremnih za vožnju (u verziji S sa svim napunjenim tekućinama, dok je ST teži 5 kilograma zbog oklopa), što i nije prečest slučaj, ali je vrlo dobrodošlo u smislu tourerskih namjera.

Sa velikom porcijom ljubavi prema tehničkim detaljima i perfekciji, BMW je napravio kompletno novi sistem izjednačavanja mase. Tako je i poznata kovana klipnjača potpuno novorazvijena od grupice nezavisnih kinematičkih tehničara i entuzijasta. Lijepo je vidjeti da su i u godini 2006. potpune inovacije nalazile mjesta u poboljšanjima i praktičnim primjenama u proizvodnim programima.

Rezervoar je smješten ispod sjedala

BMW navodi da tom potentnom pogonskom agregatu sprint do 100 km/h traje ravno 3,5 sekundi. Zvuči sumnjičavo, no u praksi je to vrlo realistično, i dokazano u testovima! Do brzine od cca 180 km/h igla pokazivača brzine se penje dosta brzo i ravnomjerno, dok se za navlačenje do 200 km/h treba malo strpiti. Iako testovi različitih redakcija govore različite podatke o izmjerenim maksimalnim brzinama, one se uglavnom kreću oko 220 km/h, što je izvrstan podatak za dvocilindraša sport-tourerske namjene, i tim podatkom nadmašuje svu konkurenciju, od Kawasakija ER-6, preko Honde Deauville, do Yamahe TDM… Odlična zabava je zagarantirana u cijelom području od 3000 do 9000 okretaja, kada počinje crveno polje.

Aluminijski okvir čini cjelinu sa motorom, koji je isto nosivi element

Rezervoar može primiti 20 litara super-benzina, u što je uračunato i 4 litre rezerve. Potrošnja je, u praksi, malo viša od izvanrednih vrijednosti koje navodi tvornica (čak i do samo 3,3 litre u idealnim uvjetima), no u praksi se, na otvorenoj cesti, ljudi kojima se ne žuri baš jako mogu odvesti i preko 350 kilometara sa jednim spremnikom, dok najzahtjevnija vožnja tipa planinskih prijevoja može isprazniti bačvu ispod sjedala već nakon malo više od 200 kilometara… kažem „ispod sjedala“, jer je rezervoar kod F 800 S-ST smješten ispod sjedala, dok je na mjestu lažnog rezervoara smještena elektronika i baterija… Sve to povećava i stabilnost samog motocikla, jer je težište podosta spušteno u odnosu na klasičnu postavu rezervoara na motociklima. Punjenje rezervoara bez skidanja tank-baga, pa čak i bez silaska suvozača sa motocikla, je prava blagodat za tourere, što je pametan potez… kako kažu američki test-vozači; „Ti Nijemci su pametni dečki, i oni stvarno i voze te motore koje naprave, pa su im zato motocikli i jesu puni pametnih i praktično korisnih rješenja. Bilo bi dobro kada bi tu praksu preuzeli i Japanci…“

Niti suvozačice se neće baš žaliti…

Što se tiče podvozja, tu nije bilo nikakvih presvijetlih točaka glede inovativnosti. U tom segmentu BMW se je oslonio na provjerena rješenja iz svoje duboke vreće iskustava i znanja. Za prednji ovjes se odustalo od tipično BMW-ovog telelevera, pa je naprijed postavljena vilica promjera 43 mm, koja nema mogućnosti podešavanja, ali u seriji dolazi sa izvrsnim amortizerom upravljača. No praksa je pokazala da to podešavanje prednje vilice i nije potrebno, jer izvrsno pogođena tvrdoća ovjesa i ne zahtijeva nikakvo dodatno prčkanje po ovjesu. Odozada je postavljena uobičajena opružna noga sa podesivim hodom. Putem jednog kotačića ručno se podešava napetost opruge amortizera. Takva rješenja ovjesa su jeftinija za proizvodnju, a istodobno odlično odrađuju svoju funkciju.

Shematski prikaz zadnjeg prijenosa i ovjesa

Puno spektakularniji nastup u ovoj predstavi ima jednostruka stražnja vilica. Tu cjelinu čine felge, remen, opružna noga i kočnice, te ne ostaje gotovo ništa praznog ili slobodnog mjesta za bilo što drugo. Sam remen je vrlo dobro zaštićen u kućište koje ga gotovo u potpunosti zatvara, spriječavajući da bilo kakva prljavština ulazi u prostor između zupčanika i remena, i tako riskira oštećenje, pucanje ili sikliznuće remena.

Mjenjač i prijenos snage su isto tako puni inovativnosti. BMW-u baš i ne ide pod kapu da na motocikl montira lanac, već uporno traži i postavlja neke nove standarde i rješenja. Tako je kod F 800 ST korišten jedan visokovrijedan zupčasti remen, koji gotovo da i ne treba održavanje. Zaštita pogonskog remena i njegovo podešavanje predviđeni su tek u intervalima od po 10.000 kilometara na redovitim servisima, dok je zamjena predviđena na 50.000 prevaljenih kilometara. Sve te tehnologije su kod BMW-a već odavno debelo provjerene i kroz model Scarver 650. Kontraargument remenu kao prijenosu je njegova viša proizvodna cijena od lanca, ali se ista brzo isplaćuje, zbog trajnosti i nepotrebnosti pribora za odražavanje lanca.

Detalji smještaja motora u okvir – raspored težine je idealan

Motor i pogonski zupčasti remen povezuje jedna, relativno usko stupnjevana, 6-brzinska mjenjačka kutija. Brzine se mijenjaju malo drugačije nego kod kardanom pogonjenim motociklima K 1200 linije, što znači tiše i mekše, što je dobrodošla promjena. Zupčanici u mjenjačkoj kutiji su urezano ukoso, što pomaže nježnijem ulasku u određenu brzinu, no mjenjačka kutija i ovog BMW-a posjeduje određene i općepoznate detalje vezane skoro uz sve mjenjačke kutije sa BMW-ovih polica, a to je prvenstveno bučna zvučna kulisa. Jedan njemački novinar je taj zvuk promjene brzine opisao kao kada „mljekar kucka po svojim metalnim kantama za mlijeko“…

Izvanredna voznost i lakoća upravljanja, rođen za zavoje…

Dva diska od 320 milimetara i četverocilindrična kliješta na svakom disku prednje vilice su za motocikl ove klase i više nego dovoljni, dok je odozada jedan disk promjera 265 milimetara. Kočnice i pri vrlo intenzivnoj uporabi nikada ne dolaze do svojih krajnjih granica, a točka stiska ostaje stabilna i pri najvećim opterećenjima.

Kotači su vrlo sportski profilirani, dimenzijama prate i puno jače motocikle, a to doprinosi i vrlo atraktivnom i agresivnom izgledu.

Kao vrlo zgodan dodatak tim, ionako izvrsnim kočnicama na F 800, možemo spomenuti ABS, koji je kao predmet želja na listi dodatne opreme (a model S ima ukupno 19, dok ST "samo" 15 mogućih doplata sa liste dodatne opreme – narvno, u Njemačkoj…). Sam motocikl dolazi bez pojačivača snage kočenja, pa su tako i početnici u korištenju ABS-a zadovoljni, jer i nema neke izražene faze privikavanja. Cjelokupan dvokanalni ABS sustav otežava motocikl za zanemarivih 1,5 kilograma. Malo manje zanemariva je činjenica da isti u Njemačkoj košta 813 eura, a u izlogu kod Tomića to zadovoljstvo košta cca 6450 kuna (871 euro).

Instrumentarij sa putnim računalom

Elektronika cijelog motocikla je izvedena u Can-Bus tehnologiji, iliti jednim jedinim optičkim kablom, koji provodi apsolutno sve zapovijedi i podatke, povezujući sva trošila i elektroniku u jedan sklop. To rješenje je uzeto sa GS serije najnovije generacije, i osim maksimalnog smanjenja težine motocikla, omogućuje i trenutni odziv i dobivanje svih podataka do putnog računala (opcija, ali svakako preporučljiva!). Instrumenti se sastoje od pokazivača količine goriva, temperature rashladne tekućine, sata, te uobičajenog brzinomjera i brojača okretaja. Štopericu i lap-timer za mjerenje prolaznih vremena poslužuju se bez dizanja prstiju sa upravljača. Žmigavci su isto tipično BMW-ovo rješenje – lijevi na lijevoj, a desni na desnoj ruci… Putno računalo pridodaje još funkcije trenutne i prosječne potrošnje, brzine u kojoj je mjenjač trenutno (!!!), prosječne brzine, preostatka dužine puta do nestanka goriva, te pokazivača vanjske temperature. Kao još jednu opciju moguće je naručiti i mjerač pritiska u gumama, te tako biti informiran o problemima sa tlakom u gumama na upravljačkoj ploči. Kao i kod svih motocikala BMW, iste je moguće nadograditi sa još podosta opcija koje kompletiraju i specijaliziraju Vaš motocikl do detalja, ovisno o potrebi. Sve to, naravno, ima i svoju cijenu. Ne bez razloga, mnogi kraticu BMW tumače i kao „Bring More Wallet“… jer cijena je jedino čime je BMW F 800 S/ST iskočio iz srednje klase u onu iznad…

Sportskija verzija oznake S

Sjedala na F 800 su, kako navode nezavisni testeri, najbolje iz oba svijeta, i sportskog i tourerskog. Nema proklizavanja, a serijsko sjedalo vozača visine 820 mm se može, bez doplate, naručiti i niže za 3 cm, točnije sa 790 mm ukupne visine.

Ukupno gledajući, jasno je da BMW sa novim F 800 S/ST cilja na nove grupe vozača pod svojim grbom. U prilog tome govori i taj potpuno novorazvijeni motocikl sa mnogo detalja kao poslasticama. Protiv toga je i ponešto manje revolucionaran dizajn, koji u svemu sport-tourerski bitnome pripada nečem "deja vu", te već tradicionalno većom cijenom ako je na oklopu znak BMW-a, kao i vrlo kasnom ulasku na tržište u prošloj godini, maltene onda kada je za mnoge sezona već gotova, ili su ciljani korisnici odustali od čekanja pred staklom izloga dealerskih salona i od jada pobjegli na Alpe sa nekim drugim modelom između nogu. Jednostavno, BMW je zakasnio sa izbacivanjem ovog modela na tržište, i kada je trebao biti ovdje po najavama, nije ga bilo, što bi se BMW-u moglo i osvetiti. Mada je BMW dovoljno ugledan i jak da može preskočiti masu nedaća toga tipa, jer je njegova klijentela vrlo profilirana, i njegovi kupci uglavnom nisu oni koji su u salon zalutali…

Zupčasti remen je dobro zaštićen

Tko je pak zainteresiran, mogao bi se okušati u Tomićevim salonima za kakvu testnu vožnju. Mada se tome donedavno nije bilo previše za nadati, jer kod nas u Hrvatskoj još nije dovoljno razvijena takva klima odnosa trgovac – kupac, neki detalji govore, kao i najave gosp. Ruskija, da će motocikala za probu biti. BMW, jednostavno, cilja na nove grupe korisnika, a ti korisnici imaju naviku isprobati takve nove igračke prije uplate, pa bi bio red da ta praksa zaživi i kod nas. Nadamo se – vrlo skoro!

Zapremina/kompresija 798 ccm/ 12:1, trostazni katalizator (Euro III)
Provrt/hod 82/75,6 mm
Snaga 62,5/85 kW/KS pri 8000 okr/min
Obrtni moment 86 Nm pri 5800 okr/min
Broj cilindara 2
Ventila po cilindru 4
Priprema smjese: Elektronsko ubrizgavanje usisnom cijevi, BMS-K Motormanagement
Kvačilo Višediskovno u uljnoj kupci, mehanički pokretano
Mjenjačka kutija 6 brzina, integrirane u kučište motora
Okvir Mostni okvir iz alu-profila, motor je isto nosivi dio
Prednja vilica Teleskop, promjer 43 mm
Stražnja vilica Aluminijska jednoručna, podesiva preko ekscentra, 1 centralni amortizer podesiv bez stupnjeva ručno na navoju opruge
Hod amortizera naprijed/natrag 140/140 mm
Predtrag 94,6 mm
Međuosovinski razmak 1466 mm
Kočnice naprijed dvostruki diskovi Ø 320 mm
odozada jednostruki disk Ø 265 mm
Kotači alu-gus naprijed 3,5×17
natrag 5,5×17
Guma naprijed 120/70-ZR17
Guma natrag 180/55-ZR17
Visina sjedala 820 mm
Suha težina 187 kg
Ukupna dozvoljena masa 405 kg
Rezervoar 16 l (od toga 4 litre rezerve)

Razlike između F 800 S i F 800 ST

BMW F 800 S

Dužina/Visina/Širina 2085/1155/860 mm
Položeni vjetrobran
Kraći gornji dio oklopa
Dublje montirani nosač upravljača
Rukohvati za suvozačicu na repu motocikla
Crni poklopci kotača naprijed

Boje: crvena (flame red) i žuta (sunset yellow)
Cijena: 76.847,19 KN * cca 10.455,40 eura

BMW F 800 ST

Dužina/Visina/Širina 2195/1225/860 mm
Povišeni vjetrobran
Oklop sa bočnim dijelovima
Povišeni nosač upravljača
Prtljažni most za prihvat top-casea
Lakirani poklopci kotača naprijed
Drugačiji model felgi nego kod F 800 S

Boje: siva (graphite metallic) i plava (blue metallic)
Cijena: 84.244,97 KN * cca 11.461,90 eura


Share

About Author

admin