Naši testovi — 30 studenoga 2006 -

 

BMW je svojim HP2 zagrabio u područje maxi endura, ali onih sa velikim maxi predznakom.
Na prvi pogled kod ovog BMW-a „čudan“ je ovjes prednjeg dijela motocikla. Naime, HP2 ima upside-down vilicu promjera 45 mm, jer Telelever( po riječima BMW stručnjaka) ne ispunjava dobro zahtjeve prilikom vožnje po zahtjevnijim terenima. Kada ga malo bolje zagledate, kao da vam fali poneka plastika na motoru. Pa nema ni oslonaca za noge suvozača…pa nema ni…hej, buđenje. Ovo je motocikl namjenjen za solo uživanje van asfaltnih površina. Ovo je HP2.
 

Centralni dio motora svakako je dobro poznati boxer od 1170 ccm. Malo promjenjene mape ubrizgavanja daje ovom motoru 77kW pri 7000 o/min. Boxer je dobro poznati agregat iz R1200 GS-a, jači i agresivnji. Okretni moment dostupan je u širokom dijelu broja okretaja. Ne treba šparati ručicu gasa, a nije potrebno ni bespotrebno mjenjati brzine. Kad god otvorite gas, ovaj boxer ima dovoljno snage da krene naprijed.
Impozantni dvocilindrični boxer ima poklopce na glavi motora izrađene od magnezija. Sustav ubrizgavanja goriva na cilindrima ima plastične štitnike koji su dovoljno veliki da štite i jedan dio cilindara. Još jedna zaštita nalazi se ispod kartera, a ta aluminijska ploča štiti motor od eventualnih udaraca odozdo. Kod paljenja, boxer karakteristično zatrese cijeli motor lijevo-desno, a iz ispušnog sustava dolazi zvuk na koji baš kod BMW-a nisam navikao. Je, to je još uvijek karakterističan boxer zvuk, ali sa jednom notom sporta.
Dio na koji možda i najmanje obratimo pažnju, okvir motocikla, izveden je od čeličnih cijevi. Kako se to lijepo zove „Tubular steel space frame“. Okvir je, naravno, razvijen na bazi natjecateljskih BMW motocikala. Na takav okvir „nabili“ su običnu upside-down vilicu. No za stražnji kotač, BMW se ipak odlučio za svoju klasiku. Paralever krasi stražnji dio HP2, no i on je doživio neke promjene u odnosu na GS-a. Duža, lakša i izrađena iz više komada. No, ono kaj vas „pikne“ u oko je stražnji „amortizer“. Ako to možemo tako nazvati. Air damping system, bi si ja dočaral ko zračni jastuk.  Još kad vam na tom zračnom jastuku piše „Continental“ zapitate se kaj je to.
Taj centralni monoamortizer u svom radu koristi stlačeni zrak. No, za svakog vozača se taj mono amortizer posebno podešava jednostavnom metodom. Na amortizeru postoji ventil kao na kotaču motocikla. A na okviru motocikla imate libelu, po naški waservagu. Kada punom težinom sjednete na motocikl(koji mora biti na ravnoj podlozi), libela mora pokazivati da je motocikl u vodoravnom položaju. Onda je to optimum za vašu težinu. U praksi, taj amortizer djeluje vrlo dobro.
Kotači su u ovoj varijanti HP2 dimenzija 1,85 x 21 naprijed i 2,5 x 17 straga. Obučene su u gume dimenzija 90/90 R21 i 140/80 R17. Felge su žbičane, kao što i priliči jednom enduro divu. Žbice su postavljene na rubove obruča, tako da su gume tubeless, tj. bez unutarnjih zračnica. To bu bar znatno olakšalo krpanje guma na terenu.
 

 

Dizajn motocikla uvjetovan je upotrebljivosti na terenu. Bez suvišnih plastika, sa nosačima fara kao rukohvatima, jednostavnim pleksijem kao zaštitom fara. Sve suvišno za teren, a potrebno za tehnički pregled, lako se skida sa motora. Nikako se nisam mogao oteti dojmu da mi neka plastika na motoru nedostaje.

Ali da, nešto nedostaje…instrumenti su škrti. Brzinomjer, displej na kojem su brojači kilometara, pokazivač temperature motora, i sve potrebne lampice, uključujući čak i podatak koliko još možete kilometara prevaliti sa ostatkom benzina u rezervaru kad spadnete na rezervu…ali nema brojača okretaja. A ima mjesta i za pokazivač nivoa goriva. Ali to bi već valjda zadiralo u klasu šminkera.

E kaj se tiče rezervara…on je plastični, prozirni, smješten između dvije grede okvira. Definitivno je zaštičen od padova. No, zapremina mu je samo 13 litara. Da, dobro ste pročitali, 13 litara. Od toga su dvije litre rezerve. I to me je počelo brinuti.

Naime, morao sam službeno u Poreč na nekoliko dana. Obzirom na lijepo vrijeme, odlučio sam službeni automobil zamjeniti testnim motorom. Moram priznati da sam na karti tražio gdje sve ima benzinskih pumpi. No nije sve tako crno kako izgleda. Prvi dio puta prevalio sam po autocesti ZG-KA želeći izbjeći onu gadnu staru karlovačku. Tu sam pokušao doči do brzine koju deklariraju kao maximalnu. I usprkos upozorenju(zbog guma) prešao 160 km/h. I po staroj poznatoj cesti zaputim se put Grobnika. Jer piva kod Dede, je piva kod Dede. Iako mu još nisu vratili krigle od litre J .
I tako je počela utrka sa benzinom. Tko će prije. On iz rezervara ili HP2 i ja do benzinske. Putna brzina nije prelazila 140, a ni padala ispod 80 km/h. Na pumpi u Delnicama imao sam pređenih 175km i tankirao 9,5 litara. I više nego dobro. Ako računamo da brojač km barem malo laže, potrošnja se još uvijek kreče oko razumnih 6 litara.
 

 

Čak i vožnja samo u 6. brzini ne zadaje glavobolje dvocilindričnom divu. Bez trzavica i hoću-neću prima naredbe sa ručice gasa. Jedino kaj mi se činilo da pri ubrzavanju iz zavoja zadnji kraj ima želju lagano gibnuti prema van, ali na neki čudan način. Naravno, to je osjećaj koji daje zadnje ogibljenje. Gume koje su bile na motociklu nisu naravno čistokrvne cestovne gume. Tako da jedan dio čudnog osjećaja valja pripisati i njima.
No, stara riječka cesta nije okružje u kojemu se treba voziti ovim motorom. Obzirom da sam išao sam na put, nije mi bila želja završiti na nekoj blatnoj uzbrdici sa motorom na podu. Ipak je taj motor nepunih 200 kg težak. I ogroman. I nisam si htio priuštiti pokušaje dizanja motora u osami Gorskog Kotara. Tako da sam na jednom mjestu sišao na makadam. E to je već domaći teren za HP2. Poslušno slijedi moje želje, bočna proklizavanja su mu šala, snage ima u izobilju, kontrola je dobra. Ali, motor te težine treba na makadamu i zaustaviti. Malo mi je falilo da završim u šumi uz cesticu. Jer brzina i masa tog motora traže i određen zaustavni put.
Brzo smo postali još bolji prijatelji. Pa smo jedan dio puta kroz Istru prošli nekim makadamom(ne pitajte me gdje jer nemam pojma J ). Iako sam poželio da HP2 uz te performanse ima i bar 50 kg manje, masa je taj motor priljepila za makadam pri brzoj vožnji. Tu mu nema premca. Ono malo vožnje po nekoj livadi uz ceste ulilo mi je strah u kosti. Motor je jak ko bik, po travnatoj površini proklizava i na najmanje dodavanje gasa. Iza mene su letjeli buseni trave i zemlje. Obzirom na maximalne vrijednosti okretnog momenta i snage, nije ni čudno. Jedino kaj me je bunilo…nisam znao kuda bih sa nogama. Nema mjesta za ispružiti nogu prema prednjem kotaču, tu je hrga od cilindra.
Na cesti imate osjećaj kao da sjedite na „prvom katu“ ili barem da ste za upravljačem nekog kamiona. Vjerovat ću tehničkim podacima da je sjedalo od poda udaljeno 920 mm. Iako sam visok 190 cm, na svakom semaforu sam samo prstima uspio doči do poda. Onako stojeći uz aute na semaforu, po prvi puta sam se osjetio nadmoćno na motoru.
Na putu do Poreča i natrag nisam se nešto umorio za upravljačem HP2. Iako mi se sjedalo činilo preusko za neki dulji put, položaj na motoru je udoban. Ono kaj nije udobno, to je držanje na motoru iznad 160 km/h.

Konkurencija? Teško. Jedino zapravo KTM ima protivnika ovom HP2. Japanci tu nemaju odgovora. Zasad. Ili uopče. Tko će nadmašiti ovaj High Performance Hard Enduro motor?

HP2 ili punim nazivom High Performance 2 traži i od vozača zavidne „performanse“. Kondicija i snaga potrebni su vam da bi u potpunosti uživali ovim motorom van cesta, okruženi samo prirodom.

Definitivno je HP2 motocikl koji nije za duga putovanja. Najbolje se snalazi van ceste. To mu je prirodno okružje. Jak kao slon, ponosan kao lav, brz ko gepard, opasan kao mamba.
I u svakom slučaju djeluje ekskluzivno. Ne, greška. On je ekskluziva. Ekskluziva koja vam može staviti osmijeh na lice u toku vožnje, ili kada samo otvorite garažna vrata. Ali i skinuti taj osmijeh kada vidite cijenu koja se kreče oko 20.000 €. Kako god, BMW je opet napravio jedan poseban motocikl.
 
Testirao za vas : Igor Krovinović
Slike : razni izvori sa web-a
 

 

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Yamaha Xenter 150

Yamaha Xenter 150

svibanj 16, 2012
Moto Guzzi V7

Moto Guzzi V7

travanj 15, 2012
BMW C600 Sport/C650 GT

BMW C600 Sport/C650 GT

travanj 05, 2012
Yamaha T-Max 530

Yamaha T-Max 530

ožujak 17, 2012

About Author