Evo, malo sam se i ja potrudio pa preveo dio knjige DAVE MARSDEN “Z-POWER.UK” December 1998
Epizoda: PREDSTAVLJANJE Z1Zaključeno je da je 900CC optimalna zapremina, i 1970 prvi prototip je spreman za testiranje na YATABE test stazi pokraj Tokija.
Postigli su 95 KS i najveću brzinu preko 140 mph. U rujnu 1971, napravljeni su završni testovi i ostalo je samo na MR. T YAMADA,
generalnom direktoru Kawasaki'S Motorcycles Division, da konačno izda nalog za početak proizvodnje.
U Kawasakiju su bili sretni. Prvi testni modeli su bili raspoloživi za testiranje u veljači 1972, a masovna proizvodnja je počela u
svibnju 1972. 16. rujna 1972 na posebnom predstavljanju u sklopu IFMA Motorcycle show u Kelnu
, Kawasaki z1 900 Superfour
je bio predstavljen motociklističkim medijima i široj javnosti u cijelom svijetu. I feedback je bio iznenađujući. "Bolji od HONDE CB750"
je bio odgovor svakoga tko ga je vidio ili je bio dovoljno sretan da ga provoza. Motocikl je bio pravi, cijena je bila prava, a i vrijeme
je bilo pravo. THE KING WAS DEAD, LONG LIVE THE KING!
Nakon debija u Kelnu, predstavljanje je slijedilo u Parizu, Oslu i u studenom 1972 u Londonu. Engleski mediji su bili oduševljeni.
Motor nije bio jeftin, 1088 GBP, ali se za te novce dobilo mnogo više od motora. On je ponudio svakom prosječnom čovjeku da za
razumne pare posjeduje motocikl vrijedan divljenja. Kawasaki tim je napokon uspio. Oni koji su u početku bili sumnjičavi, uskoro su
promijenili mišljenje. Filmski glumci, pop zvijezde, bogati i slavni, svi su uplatili rezervacije i knjige narudžbi su uskoro bile prepunjene.
"PRETEŽAK", "PREKOMPLICIRAN", "PREŽEDAN", "NEMOŽE SE POPRAVITI NA PUTOVANJU." Cinici su uskoro bili ušutkani. Kawasaki nije
potrošio 5 godina na igranje sa drvenim i glinenim modelima. Znali su kako napraviti motor. Konstruirali su ovaj motor nepoderivim,
pogotovo za namjenu kojoj su ciljali. Nitko neće uspjeti slomiti ovaj motor. Bio je otporan na sve. Tako je započela legenda.
Z1 KING OF THE ROAD.
Zadnje brojke za Z1 su bile, 903CC, 82 KS/8.500 RPM s maksimalnim momentom pri 7,000 RPM. Skromni 8.5:1 omjer sažimanja
osigurao je korištenje bezolovnog benzina, što je bilo vrlo važno na ekološki strogom US tržištu. Štoviše cijeli je motocikl osmišljen
kao ENVIRONMENTALLY FRIENDLY.
Kawasaki je uložio velike napore da pokaže javnosti da je ovo motor za iskusne vozače i da se mora tretirati kao takav.
U sljedećim mjesecima Z1 se koristi na svim trkalištima svijeta. Svi rekordi na trkama izdržljivosti su srušeni, rekordi na 1/4 milje su
uzastopno srušeni. I nakon svih trkališta moćni Z1 mogao se bez problema vratiti kući i voziti na posao u ponedjeljak ujutro.
Slava i moć trkaćeg motocikla su sada bili dostupni svima.
U Engleskoj je Z1 uništio reputaciju Norton Commandu koji je zadnjih 5 godina nosio titulu "Motocycle of the Year" i bio najbrži
motocikl kojeg je "Motorcycle news" do tada testirao. Početkom 1973, tri Z1 su odvedeni na DAYTONA RACE CIRCUIT u SAD-u i
tom prilikom srušili sve rekorde u knjizi trkališta. PRVI PRAVI SUPERBIKE JE ROĐEN
(Video sa tog trkališta imate nekoliko postova prije)
Epizoda: POSJEDOVANJE I VOŽNJA KAWASAKIJA Z1Cestovni testovi Kawasakija Z1 u 1973 bili su otprilike svi slični. Test vozači su bili začuđeni veličinom i snagom ovoga
orijentalnog umjetničkog djela. Čak su pohvalili i njegovu upravljivost.
Prvi čovjek u Velikoj Britaniji koji ga je dobio priliku tetstirati bio je Brian Chricton, koji je radio za Motorcycle News i on
je bio zadivljen performansama.
Tek u trenutku kad je motocikl, koji je on dobio na testiranje, upao u “speed wobble” odnosno, “uvijanje pri velikim brzinama”,
došao je do stvarne spoznaje o zahtjevima koje ovaj jaki motor stavlja pred vozača.
Gledajući sa današnjeg stajališta, najveća krivica je bila na dizajnerima okvira. Možda su u Kawasakiju trebali potrošiti malo
više Yena na okvir umjesto što su potrošili većinu svoga budžeta na mašinu.
Ali kakav je to bio motocikl!! Da se u svijetu nastavila Rimska tradicija gradnje ravnih cesta, Z1 bi definitivno bio savršen
motocikl. Velika većina vozača bi svojevoljno odustala od lomljenja zavoja samo da osjete tu silnu snagu Z1 na pravcu.
U stvari većina Amerikanaca je upravo to i napravila!!
Z1 je postao vrhunska “semaforska” drag zvijezda u Americi. U stvarnosti nije bio puno brži od dotadašnjeg nosioca te krune,
trocilindričnog Kawasakija 750H2.
No za razliku od njega, Z1 je to radio bez plavičastog oblaka dima i uz određenu dozu mira i poštovanja.
Nova krilatica u svijetu motocikala bila je “Double overhead cam” a označavala je dvije bregaste u glavi. Ovo samo po sebi
nije bila neka novina jer su egzotični europski motocikli već koristili ovu konfiguraciju, čak je i Honda koristila na svom 450 Twin
modelu, ali nikad nije korištena na 4 cilindričnoj mašini tolike zapremine.
To je bio kao dah svježeg zraka u cijelom svijetu, a dogodio se mnogo prije nego su ostale Japanske kompanije uhvatile korak
sa njim. Kawasaki je bio broj 1, ali ni prvi ni zadnji put.
Malo je teško za povjerovati danas, da je Z1 smatran velikim motociklom. Bacanje noge preko njega danas, nije ni približno
osjećaju kakav je bio prije 30 godina. U stvari, čini se poprilično malim u odnosu na moderne sportske i touring motocikle današnjice.
Prvi osjećaj koji dobijete je osjećaj kompaktnosti. Sve se nalazi nadohvat ruke, to je kliše koji je u postao zaštitni znak 70ih.
Sjedanje na Z1 je, u stvari, bilo kao da sjedate u njega. Široki, visoki upravljač širio je vaše ruke i, u trenutku kad ste stavili
stopala na oslonce za noge, činilo vam se kao da ste sjeli u udobnu fotelju.
Naravno taj trenutak je trajao sve dok niste postigli ikakvu brzinu, nakon toga osjećaj je bio kao da ste sjeli u zračni tunel.
Uspravna pozicija vozača bila je odlična do brzine od 40mph, osjećaj je bio kao da ste na vrhu svijeta.
Istinski kralj ceste.
Kvačilo je bilo lagano u upotrebi ali mehanizam otpuštanja, za koji se hvata sajla, je dolje odmah pokraj prednjeg zupčanika
tako da se brzo mastio i na njega se hvatala svakakva prljavština. To je uzrokovalo teže otpuštanje i preporučena je periodična
kontrola i čiščenje ovog sklopa.
Ručica gasa je također lagana u upotrebi ali usmjeravanje sajli je moglo izazivati probleme sa vraćanjem. Karburatori na sebi imaju
vrlo jaku povratnu oprugu ali i ona je bila podložna prljavštini koja je ometala njen rad.
Sklop koji povezuje karburatore na ranijim modelima, trošio se sa vremenom i uzrokovao je neravnomjerno otvaranje. Prva stvar
koju, novi vlasnik starog motocikla, mora napraviti je pronaći sposobnog majstora za karburatore da ih provjeri, očisti i balansira.
Razlika može pretvoriti motocikl koji ide jadno u motocikl koji je vrlo ugodan za vožnju. Karburatori su dosta ovisni o ugrađenom
auspuhu i filteru zraka. Nestandardne ili vanserijske djelove je uvijek teško podesiti. Nemojte reći da vas nisam upozorio!!!
Prekidači su bili tipično Japanski i vrlo pouzdani u radu. Jedini problemi pojavljivali su se sa žicama koje su otvrdnjivale sa
vremenom i pucale, najčešče u području vrata okvira. Opruga iza tastera paljenja može oslabiti uzrokujući gubitak kontakta.
Ako vam se to dogodi možete naručiti zamjenski taster ili možete napokon skinuti paučinu sa kickstartera!
Ubrzanje Kawasakija Z1 je bilo zapanjujuće, danas se može usporediti samo sa prosječnim ubrzanjem na 401 ali u ono vrijeme,
sa samo nekoliko konkurenata uključujuči CB750 i nekoliko twin-ova, je bilo više nego dovoljno.
Za razliku od prijašnjih modela Kawasakija, trocilindarskih H1 i H2, snaga Z1 glatko je rasla od početka pa sve do 9000o/min na
crvenom polju. Pri bilo kojoj brzini, u bilo kojoj brzini i bilo kad, mogli ste potpuno samouvjereno zaobići svako vozilo ispred sebe.
Iznimke su bile nekoliko egzotičnih Europskih sportskih automobila, ali sve ostalo je bila poštena igra. U to vrijeme, uobičajena
snaga prosječnog automobila od 1200cm3 bila je 77KS, pa je 82KS koje je imao Z1 bilo savim dovoljno da vas postavi na prvo mjesto.
Z1 je bio sve što je CB750 trebao biti. Ljudi iz Honde su bili prezaposleni tepajući svakome svoje slogane “You meet the nicest
people on a Honda” dok su iz Kawasakija vikali na sav glas “Let the good times roll”. CB750 je bio Osmonds motociklističkog
svijeta dok je Z1 bio Rolling stones, drzak, nepristojan i unesen svima u lice.
Upravljanje sa Z1 se može opisati kao kompromis. Sva ta snaga u ruci morala se negdje zaustaviti. To negdje, obično je bilo na
polovici zavoja za vrijeme kišnog dana. Dobro poznati pisac “Magazine of the time” pratio je jednom test vozača na stazi i kamerom
snimao Z1 kako se uvija prilikom oduzimanja i dodavanja gasa. Zaključili su da je taj efekt nastao zbog loše izvedene zadnje vilice.
Prodaja Dresda vilica naglo je skočila nakon toga, međutim uvijanje se nastavilo i dalje!!!
Problem je u stvari bio mnogo dublji od ovoga. Dokaz vremena je pokazao da je glavni problem bio u dizajnu okvira ili više nedostatku
iskustva projektanata koji su ga dizajnirali. Problem kod Japanaca je bio u tome što je jedan odvojeni tim radio na motoru a drugi na
okviru i ovjesu.
Primjer su kotači i kočnice na Kawasakiju Z1 korišteni još 1972 na H2 Mach4 750.
Dave Marsden, ZPower.UK 1998
