Naši testovi — 25 srpnja 2011 -

 

Uslijed dobro nam poznatih recesijskih razloga, kao i prečesto napornih predstavljanja novih modela prepunih uštogljenih govorancija napamet naučenih tehničkih detalja,  obradovali smo se pozivu koji nam je poslala Aprilia Hrvatska na jedno neobavezno druženje na Grobniku pod budnim okom vjerojatno njihovog najvećeg (ne)službenog promotora i zaštitnog znaka Aprilije u Hrvatskoj, Krešimira Erdeca – Keca i njegove 99 Racing school. Ne previše ljudi, dovoljno motora, puno sunca, dobra volja, odlična ekipa, nove gume i puni tankovi… baš se poklopilo sve što smo trebali.
 

 

Na raspolaganju smo imali ergelu od 4 grla: tri RSV4R APRC i različito podešenim ovjesima, te zvijezdu dana, potpuno novi Tuono V4R APRC.
Nećemo ulaziti previše u tehničke detalje sustava, već samo ukratko objasniti što je zapravo skraćenica APRC odnosno Aprilia Performance Ride Control jer upravo to je zapravo najzanimljiviji detalj u ovoj priči. Radi se o tri komponente dinamičkog paketa kontrole upravljanja: Traction Control, Wheelie Control i Launch Control pojačane sa Quick Shifter-om koji nema kontrolnu funkciju ali je gotovo obavezan za svaki ozbiljniji pristup natjecateljskoj stazi. Da, znam, sve stari hrvatski izrazi, međutim u svakodnevnim razgovorima koristimo originalnu izvedbu pa ćemo tako nastaviti i ovdje. Tehnički nastrojenim čitateljima odmah preporučujem da kupe MotoPuls, na primjer broj 116., gdje mogu naći sve potrebne i nepotrebne detalje. Mene u principu zanima samo kako to radi u praksi.
 

 

Kod APRC-a je bitno napomenuti, uz onu klasičnu da su se sustavi razvili kroz dugogodišnje sudjelovanje na utrkama…bla..bla…, da se radi o stvarno korisnom paketu čija sad već druga generacija nudi rješenja o kojima smo do nedavno samo sanjali. Naravno, uvijek će biti publike koja će apriori odbacivati bilo kakve tehničke novotarije i zaklinjati se u sirovu snagu i vozačke sposobnosti. I to treba poštovati, ali je u pravilu fikcija jer jako su rijetki oni koji toliku snagu mogu stvarno imati pod kontrolom. Nekada davno je jedan proizvođač guma napravio reklamu sa sloganom „Power is nothing without control“. Doduše, to je bilo kad smo mislili da je 100KS svemir ali danas je više nego ikad prije taj slogan postao realnost. Upravo zato ne vjerujem da će za dvije do tri godine uopće biti moguće kupiti motor bez ugrađenih sustava poboljšanja sigurnosti vožnje, kako god se zvali.
 

 

Najvažniji dio APRC paketa je zasigurno Traction Control. Radi se o sustavu sprečavanja proklizavanja kotača preko ECU koja omogućuje najbolju iskoristivost snage i momenta u datom trenutku. Kroz novu opciju, Calibrating, APRC se automatski prilagođava raznim vrstama guma što je dosta važno većini nas koji motore vozimo na cesti s povremenim posjetima natjecateljskim stazama. U praksi, TC regulirate tako da lijevom rukom u samoj vožnji, može i pod gasom, klikate plusiće i minusiće dok ne dobijete optimalan rezultat u traženom trenutku. Vrijednosti su rangirane od 1-8 i postoji tvornička preporuka u kojim vrstama vožnje se koristi koji stupanj ali nama se učinilo praktičnije da to sami isprobamo. Tu se u početku pojavi jedan problem, tokom vožnje na stazi i prebacivanja lijevo desno, postoji velika mogućnost da nesvjesno kliknete par puta palcem na gore navedeni plusić, dođete na maksimum rada TC-a i odjednom mislite da ste na motoru snage nabrijanog MZ-a. Moram priznat da mi se iznad glave pojavio upitnik jer mi nije bilo jasno gdje je ta pusta deklarirana snaga. Srećom, brzo shvatite šta ste napravili pa se problem riješi a i na zaslonu je cijelo vrijeme ispisan stupanj rada TC-a pa je dovoljno baciti pogled. Sve se to moglo eliminirati kratkim razgovorom s našim domaćinima ali eto, ima nas koji volimo učiti na svojim greškama. Uglavnom, ubrzanje motora u nagnutom položaju pri visokom stupnju regulacije TC-a do momenta potpunog ispravljanja motora nije baš senzacionalno. Međutim, smanjivanjem istog klikanjem na minusić, imate osjećaj da ste svakim klikom dodali po desetak konja.
 

 

Ostale funkcije samo ukratko: Wheelie Control se koristi za bolju regulaciju stabilnosti prilikom jačih ispucavanja kad se motor diže na zadnji kotač, Launch Control za bolju kontrolu prilikom naglog starta a Quick Shifter za brzo mjenjanje brzina pod gasom i bez upotrebe ručice kuplunga iliti spojke. Dobra je vijest za sve ulične trkače, popularne semaforaše, da se sve to može isključiti! Dakle, nema straha da vas na semaforu namaže lik u nabrijanom autiću, nema straha da se ne možete glupirat po zadnjem u centru gradu i nema straha da nema slajdanja po našim visoko kvalitetnim cestama. Samo jedan klik i vraćate se u 80-te.
 

 

 

Što reći o samom vizualnom dojmu motora osim da predstavljaju doslovno sami vrh modernog moto dizajna. Detaljnije nema smisla jer to je uvijek vrlo nezahvalno. Uspoređujući RSV4R s konkurencijom, mislim da će pogled na njihove nove modele biti dovoljan komentar sam po sebi jer sam uvjeren da će svi pratiti ovdje viđena dizajnerska rješenja. Prema prvim neslužbenim fotkama, Ducati je već to napravio, ostalima je samo pitanje vremena. Zapravo, ovakve prigode, kad imate prilike vidjeti sve, ili barem većinu motora na hrpi, najbolje mogu dočarati o čemu pišem. Vizualno, pored RSV4R konkurencija djeluje zastarjelo do jako zastarjelo. BMW jedini možda malo odskače.
 

 

Kod Tuona je situacija drugačija jer se radi o nakedu gdje je nedostatkom oklopa generalno manji manevarski prostor ostavljen samom dizajnu što s druge strane i nije baš točno jer upravo otkrivanjem mašine puno drugih zanimljivih detalja dolazi do izražaja. Za razliku od RSV4R, ne mogu reći da mi se motor posebno sviđa, mada se moram ograditi jer takvim ocjenjujem i njegove glavne konkurente, Ducati Streetfighter i KTM Super Duke. Kod sva tri motora bi se, možda, mogao složiti s konstatacijom da su udobniji i iskoristiviji od svoje plastificirane braće ali meni osobno vizualno još daleko zaostaju.
 

 

Što se tiče same vožnje, RSV4R ide strašno, koči još strašnije, leži najstrašnije… zapravo sve ono što se od takvog motora i očekuje ali to sve sve već čitali još prošle godine  pa mi se ne da ponavljat. Ukratko, motor je stvarno vrh ponude i vrlo teško bi našao zamjerku. Kažem vrlo teško, ali ne i nemoguće jer radi se ipak o jednom od talijanskih proizvoda koji obično iznenade kad se čovjek najmanje nada. Izuzetno čvrst i stabilan, vrlo lagan u vožnji, pun snage, ergonomija prilagođena i višim vozačima iako na prvi pogled tako ne djeluje. Što se tiče Tuona, stvar je ista jer se zapravo radi o istom motoru bez oklopa.

Pri opisu položaja sjedenja bi mogao napisati da je u odnosu na stari model upravljač na novom Tuonu pomaknut 10,5mm naprijed i otvoreniji 24 stupnja ali bi odmah skužili da prepisujem iz Motociclisma jer se ni najmanje ne sjećam kakav je bio stari Tuono, vozio sam ga kad je još bio novi model.
Ono što mislim da bi bolje dočaralo doživljaj je to što sam Tuono vozio nakon dvije serije po desetak krugova na RSV4R. Bilo je vruće i sparno što nama bez treninga podosta otežava vožnju, međutim penjanje na Tuona i izlazak na stazu dođe kao relaksacija. Doslovno. Dozvoljavam da se radi o subjektivnom dojmu jer nemam puno iskustva s vožnjom tako jakih motora s otvorenim upravljačem ali gotovo je nevjerojatna lakoća kojom se motor vozi. Uglađen je toliko da jednostavno nemate osjećaj velike snage a kako odvrćete gas on neprestano čupa, iako ne baš od nule ali to ionako na stazi nije bilo bitno. Čvrst je i stabilan, na trenutke možda nekome i pretvrd, no bio je podešen za stazu. Sa samo dva do tri klika motor osjetno mjenja karakteristike i vraća se na standardne postavke. Obzirom da se radilo o Kecovom školskom motoru i vozaču s ishlapjelom grobničkom kondicijom, neko agresivnije izvlačenje adrenalina mi nije bila opcija iako je ideja isključivanja svih pomagala bila u jednom trenutku vrlo jaka. Tu mislim da je jedna od najvećih razlika između dva u osnovi ista motora: RSV4 se bojite a Tuono bi gazili jer je puno više „user friendly“. Međutim, treba biti oprezan da se taj frendić uz malo dekoncentracije ne pretvori u noćnu moru.
 

 

Što se tiče težine motora, kao i kod snage, nemam običaj pouzdati se u deklarirane vrijednosti, na zato što proizvođači lažu, nego isključivo iz razloga što težina na papiru i u praksi često nemaju previše zajedničkog. Prebacivanje u rupi je možda najbolji stvarni test težine motora a tu Tuono briljira. Isto vrijedi i za kočnice jer čak pri pokušaju da ga namjerno uznemirim krivim položajem sjedenja i prejakim kočenjem nisam uspio. Djelomično zbog Traction Controla ali kasnije sam se zaletavao i u višoj brzini bez kočenja motorom. Opet neuspješno jer doziranje je, blago rečeno, savršeno.
Da ne ispadne da motor samo hvalim, pogotovo na stazi, jasno je da bi se pri ozbiljnijim pokušajima skidanja vremena okomit položaj sjedenja i Tuonova aerodinamika odrazili na krajnji rezultat ali to ni nije njegova osnovna namjena. Poanta je da sa Tuonom na stazi možete stvarno uživati. U pravom smislu riječi jer izbalansiran je i umjeren u svemu što mislim da bi zadovoljilo veliku većinu povremenih posjetitelja trkaćih staza. Kad tu još pribrojite ona tri kontrolora s početka priče, dobijete i izuzetno siguran motor. U zadnje vrijeme se svi, uslijed stalnih prijetnji iz crnih kronika, pozivamo na ispucavanje adrenalina u kontroliranim uvjetima a mislim da je to upravo ovdje najviše dolazi do izražaja jer svima nam je ipak najvažnije nakon vikenda na hepeningu vratit se doma u komadu. I s čitavim motorom.
 

 

Kad već glumim novinara, onda kao i oni pravi moram za kraj ostaviti i nešto negativno da baš ne djeluje previše kao reklamni letak. U našim renomiranim magazinima i revijama ta se konstrukcija obično sastoji od lošeg položaja retrovizora, nedovoljne zaštita od vjetra, oblika žmigavaca, prekidača svjetla u krivoj boji, završne obrade nekog šarafića tamo negdje iza auspuha i sličnih krucijalnih nedostataka. Meni osobno, nove Aprilije imaju samo jedan minus, odnosno imaju 2 cilindra previše. Vjerujem da je to samo odraz mog osobnog afiniteta prema V2 motorima i svjestan sam da se veliki dio prije navedenih superlativa ne bi mogao ostvariti sa starim motorom ali doživljaj motora se u mnogome promjenio. Performance su jedno, doživljaj nešto drugo. Prošle godine, kad sam prvi put vozio RSV4R, nisam znao što očekivati. Tražio sam poveznice sa starim modelom a dočekalo me nešto sasvim novo. Bio je to svojevrstan šok, ne mogu reći ni pozitivan ni negativan. Da li je to bilo zbog drugačijeg zvuka, manjka vibracija, veće udobnosti… ne znam. Ove godine sam već došao na test primljen na ono što me očekuje pa su dojmovi puno jasniji: vrhunski strojevi za skidanje vremena kao i svakodnevnu upotrebu, savršen dizajn, najmodernija tehnologija ali i svojevrsni izostanak osobnosti. Moram se odmah korigirati na način da je čak i taj tzv. izostanak još uvijek dosta daleko ispred konkurencije i zato sam uvjeren da je RSV4R trenutni best buy, barem do predstavljanja novih modela za slijedeću sezonu, jer realno ima 7 konkurenata: 4 su japanska koji već neko vrijeme spavaju i ne naziru se neki veći pomaci, Autrijanac je postao potpuno marginalan, Bavarac je tu negdje ali već par godina nepromjenjen. Ostaje samo susjed iz Borgo Panigale koji se sprema obilježiti 2012. godinu, međutim ostaje činjenica da treba prvo vidjeti da li će stvarno biti tako revolucionaran kakvim se najavljuje. Pogotovo što je sad već potvrđeno da ostaju na V2. Do tada, izbor se nameće sam po sebi …
 

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Yamaha Xenter 150

Yamaha Xenter 150

svibanj 16, 2012
Moto Guzzi V7

Moto Guzzi V7

travanj 15, 2012
BMW C600 Sport/C650 GT

BMW C600 Sport/C650 GT

travanj 05, 2012
Yamaha T-Max 530

Yamaha T-Max 530

ožujak 17, 2012

About Author