Modeli 2004 — 09 prosinca 2003 -
Kao i na verziju sa oklopima i ovdje su postavljeni udobni oslonci za noge kako za vozača tako i suvozačicu, koji osim što su postavljeni u položaj koji ne zamara su obloženi i gumom.

Odmah na početku da kažem, nemojte očekivati nekakve velike cifre snage, astronomske brzine, itd. Tokom teksta čete shvatiti kome je namijenjen ovaj motocikl. E pa da više ne duljim… Pogonska grupa, tj. agregat za ovaj model preuzet je sa CBR 600 F iz modela 1998. godine. Dakle isti onaj koji se «šarafi» i na Horneta 600. No ako samo krajičkom oka pogledate tehničke podatke, odmah se vidi da su opet nešto prčkali po njemu ne bi li ga maksimalno prigušili. Dakle brojka ispred kratice KS je podosta manja. Cilj «HONDINIH» inženjera bio je napravit motocikl na koji će svatko moći sjesti bez straha, motocikl koji je pitom, upravljiv i siguran. No da ipak kažemo malo o tom agregatu. Prigušenje se izvelo na klasičan način, najprije je gotovo ako jednostavno «zagušite» motor. Snagom Otto i Diesel motora najlakše je manipulirati preko količine goriva koje može izgorjeti, ili drugim riječima o količini zraka koji se može upuhati u cilindre. Više zraka, više snage, to je zapravo i uloga raznih turbo punjača i kompresora. Eto opet sam se udaljio sa teme. Dakle, modificirani su usisni kanali, malo su se poigrali sa razvodnim mehanizmom. Napajanje nije dobilo elektronsko ubrizgavanje, već su karburatori i dalje prisutni. Sa tim izmjenama uspjeli su «pretumbat» krivulje momenta i snage. Najveće vrijednosti momenta su se preselile u područje nižih i srednjih okretaja. Adekvatno tome, kritične situacije kad jednostavno treba «povući» se svode na minimum ili i na nulu. Ako u takvim situacijama kada trebamo «povući» sjedimo na nekom motoru kojemu se najveći moment nalazi u području visokih okretaja, potrebno je posezati za mjenjačem i bacat za jednu ili čak i dvije brzine niže. To oduzima vrijeme kojeg je u je…. situacijama i onako premalo. S obzirom na gore spomenutu populaciju kojoj je namijenjen ovaj motocikl te kritične situacije su se trebale svesti na što je moguće manji broj. U odnosu na Hornet krajnji prijenos je redefiniran i sad je on niži. To još samo potpomaže visoki moment na malom broju okretaja, tj. vaše je samo sa okrenete ručicu gasa. No nemojte sad očekivat čuda od momenta, ipak nije riječ o «MERCEDES» Actrosu. No da se odlijepim sad od tog momenta, da spomenem i ostale stvari. Unatoč trenutnoj modi kad je sve više modela koji ispušne topove stavljaju pod guzicu ovdje se ostalo na klasičnom položaju. Shema ispuha je 4 u 2 u 1. Ispuh završava sa ovalnim topom, izrađenim od nehrđajućeg čelika. Ispušni sustav je također opremljeni i Air Induction sistemom koji uz pripomoć katalizatora osigurava ispunjenje EURO-2 normi. Sam ispušni top podijeljen je u tri komore, koje su spojene brižno proračunatim cijevima kako bi se dobio što ljepši zvuk. Svi se slažemo da mi bikeri patimo na zvuk, pa eto. No kako god se svi proizvođači trudili da zadovolje sve te norme, standarde i da bude ugodan zvuk, mi ipak nakon kupnje motora prvu lovu damo za neku dobru špulju. Bilo da se radi o «Akrapoviću», «SHACALU» ili nekom trećem, glavo da grmi i da se svim susjedima diže kosa na glavi. Tako smo uz priču oko agregata i grmljavine došli i do okvira ovog motora.

Stražnji podesivi mono-amortizer sa oprugom.
Dobre stare kazaljke, ipak još oku najdraže, barem meni. Dakle sve je tu, elektronski brzinomjer i obrtomjer, pokazivač temperature rashladne tekućine, indikator za ABS sustav, nekoliko kontrolnih lampica te dva LCD displaya na kojim možete očitat parcijalnu i ukupnu prijeđenu kilometražu, i točno vrijeme, naravno ako ste prije točno podesili sat-:).
Stražnji disk kod ABS verzije. CBF također posjeduje i centralni oslonac što olakšava čihćenje i održavanje lanca, kao i lakšu izmjenu stražnje gume.
Prednje dvostruko svjetlo omogućuje više nego dobru vidljivost u noćnim uvjetima.

Okvir se temelji na novoj generaciji Mono-Backbone okvira. Da malo pojasnim što to sad znači, o čemu se zapravo radi. Za razliku od okvira koji izgledaju poput neke košare i obgrljuju agregat ili prolaze oko njegove glave, ovdje se radi o jednoj centralnoj gredi. Najbolje će vam to dočarat slobodan prijevod backbone=kralješnica. Dakle, ta greda izrađena je od cijevi profila 75×45 mm i proteže se od glave okvira i spušta se iza agregata gdje je vezana sa zadnjom vilicom. Naprijed se još nalaze nosači za agregat i sl. dok straga agregat, okvir i vilica čine jedan tzv. sendvič spoj, kroz sve to troje prolazi jedan svornjak (bolcna) i drži na okupu. Na okvir je još naravno nadovezan i stražnji koš, tj. nosač za sjedalo i repnog dijela motora. O okviru još samo jedna napomena, takav isti se ugrađuje i na podosta snažniji Hornet 900. Ako je tamo sve OK, mora da će onda svakako i ovdje sve biti na nivou.
Ovjes, klasika, bez nekih hi-tech pikanterija. Sprijeda se nalazi teleskopska vilica promjera 41 mm i hoda 120 mm. To u simbiozi sa širokim volanom pruža vožnju sa užitkom. Vilica će «progutati» sve neravnine, a položaj ruku na volanu vas definitivno neće umoriti. Straga isto nema nekih novosti, nema nikakvih skulptura kakve viđamo na posljednjim generacijama R-ova. Stražnja vilica je složena od čeličnih cijevi poprečnog presjeka 35×75 mm, čisto dosta, po mom mišljenju. Vilicu za cestu drži mono-amortizer koji za razliku od same vilice predstavlja rezultate najnovijih postignuća na planu amortizera. Amortizer posjeduje duple komore, tj. radi se o HMAS amortizeru. Istom tipu kakav se ugrađuje i na «HONDINE» top modele.
Nakon agregata, okvira i ovjesa, riječ, dvije i o «bremzama». Na nove kotače od 17 incha koje krasi duplih 6 krakova montirani su sprijeda dupli diskovi promjera 296 mm, koje grizu po dva klipića. Dok je straga stavljen disk promjera 240 mm sa jednim klipićem. Obično bi sad bio kraj priče o kočnicama, no ne i ovaj puta. Tržištu je ponuđena verzija i sa ABS sustavom. Budući da još nisam pisao o niti jednom modelu sa ABS-om iskoristit ću priliku da malo pojasnim kako to radi. ABS ćete najlakše na motoru prepoznat po malim tanjurastim zupčanicima (prstenima) koji su montirani na diskove. Srce ovog sustava je modul koji nadzire vrtnju oba kotača. Modulom upravlja 16-bit-na ECU jedinica. Vrtnju tih prstena kontrolira senzor koji se najčešće pozicionira na kočiona kliješta. Dakle i na najmanji prestanak vrtnje tih zupčanika senzor reagira, i šalje signal u modul koji preko ECU jedinice smanjuje pritisak kočionog ulja na klipiče. Senzor djeluje tako precizno da vozač ponekad ni ne zna da je ABS aktivan. Broj ciklusa smanjenja pritiska u kočionom sustavu kreće se od ne manje od 5 po sekundi. To omogućava lagano usporenje bez straha od gubitka kontrole nad prednjim ili stražnjim kotačem. Neki će se sad sjetiti pitanja: «A što ako sva ta elektronika «podivlja» ili se nešto pokvari»? Ne bojte se nećete doživjeti «Rise of machines» :). ECU jedinica posjeduje samo kontrolu koja stalno nadzire elektronske i hidraulične sklopove. Ako se tokom samo dijagnostike utvrdi bilo kakav poremećaj u radu komponenti, sistem se automatski gasi i prelazi na standardno, klasično kočenje. Vi ćete obavijest o kvaru dobiti putem LED diode na instrument ploči. Eto tako to funkcionira.

Elegantan prednji kraj, sa malom dozom agresivnog pogleda. Pokazivači smjera su ukomponirani u oklop, da ne strše onako ružno. Retrovizori isto izgledaju da bi mogli poslužiti svrsi, a ne da samo smetaju. Straga izgleda super, kao neki nježniji R. Obratite pozornost na rukohvate za suvozača, te također ukomponirane pokazivače smjera koji su ukomponirani zajedno sa svijetlom. Top na dobrom starom mjestu, možda ga je tu i ljepše vidjet nego pod guzicom.

Sa pričom o osnovnim stvarima je THE END. Sad idu na red koje za razliku od dosada već predstavljaju pikanterije. Čitajući tekst do ovdje neki će reći: «Kaj je ovo, sve stara tehnika, sve već viđeno…». No najbolje tek slijed što treba reći o ovom motociklu. Ovdje je riječ o motociklu koji je namijenjen svima, i ženskoj i muškoj populaciji, i visokim i niskim ljudima i iskusnim i početnicima. E da bi zadovoljili zahtjeve svih tih ljudi treba se vraški potrudit. Vjerujete ni ne znate što sve ergonomija proučava i o čemu vodi računa. Nisam spomenuo do sada, a možda sam trebao, ovaj motocikl dolazi u dvije verzije, full naked i verzija sa gornjim dijelom obleke (za one iz južnijih krajeva, to vam je odjeća). Od tih pikanterija već sam spomenuo ABS sustav, da bi se svi gore navedeni udobno smjestili ugrađeno je po visini podesivo sjedalo. Visina sjedala se može podešavati u tri položaja. Visina se može spustiti ili povećati za 15 mm u odnosu na polaznu vrijednost od 785 mm. Da bi se postigla još veća udobnost omogućen je i pomak sjedala u pravcu naprijed-nazad i to za 10 mm. Taj koncept podešavanja sjedala se prvi puta uveo u 2002. godine sa modelom ST 1300 Pan-European. Idemo dalje, oklopi su dizajnirani da bi maksimalno štitili od vjetra. Tome doprinosi i podešavanje vizira u dva stupnja. Vizir ima hod podešavanja od 50 mm, dovoljan je samo pritisak na tipku. Prilikom podizanja, radi se zapravo o kosom kretanju, vizir se približava vozaču i istovremeno se podiže. Postavljanjem vizira u taj krajnji povišen položaj vjetar se skreće dalje od kacige, ruku i ramena vozača. Dizajn vizira i prednjeg dijela maske je riješen tako da se iza vizira stvara područje visokog tlaka zraka koje poništava nastale turbulencije oko vozača i suputnika. Također su uspjeli i izmislit sustav protiv zamagljivanja vizira tokom vožnje po hladnijem i lošijem vremenu. Ako vam nije dosta sve do sad spomenuto ima još. Tu je i podešavanje položaja volana. Volan se može zakretati za 180° te se time udaljava ili približava vozaču. Da bi se i naše suputnice udobno i sigurno smjestile pored već spomenutog sjedala tu su i aluminijski rukohvati i oslonci za noge koji su postavljeni u opuštajući položaj. Ako vam ni to nije dovoljno postoji još popis dodatne opreme, na kojem je opet svašta, evo ponekih sitnica, koferi, tank torbe, AVERTO sigurnosni sistem (sustav osjetljiv na kretanje i vibracije), mali vjetrobran za naked verziju, grijači za volana, U-lock, pokrivač za motor, štenderi, poneki kromirani detalji…

Na popisu dodatne između ostalog, nalazi se i vizir za naked verziju da bi se dobila barem nekakva zaštita od vjetra. Ovdje je prikazana klasična izvedba bez ABS-a. Razlika u izgledu je očita.

Što još reći o ovom motociklu, ja kao ljubitelj, ma kaj ljubitelj, fanatik serije CBR, kad sam vidio prve slike odmah mi se motor dopao. Stvarno pruža sve što treba, ma i više od toga. Možda će ga oni iskusniji kritizirat zbog ipak relativno male snage, no možda za par godina dođe i jača inačica od 900 ili možda 1000 ccm. Sjetite se priče o Hornetu 600, nakon par godina stigao je i jačem izdanju, možda se to i ovdje ponovi. Bio bi to tad kao stvoren motor za putovanja na kraj svijeta. Jedino što bi ovog CBF-a moglo spriječiti u osvajanju tržišta je cijena, koja bi se zbog sve te opreme mogla popeti dosta visoko. Pogotovo tu mislim na verziju sa oklopima, dok bi naked verzija trebala biti prilično pristupačnija.
Eto bikerice i bikeri, to bi ukratko bilo to. Nadam se da sam uspio malo približit ovaj motocikl, i da pohvale nisu tu zbog toga jer HONDA-biker biše o «HONDI» već jer zaista mislim da je ovo jedan kvalitetan proizvod, ne da ostale «HONDE» nisu, daleko od toga -:).

HONDA-biker, MK «Motori»

TEHNIČKI PODACI:

Motor: 4T, četvero cilindrični u liniji, 16 ventila, DOHC, hlađen tekućinom
Provrt×hod; obujam: 65×45,2; 599,9 ccm
Odnos kompresije: 11,6:1
Max snaga: 57 kW (78 KS) na 10500 okr/min
Max okretni moment: 58 Nm na 8000 okr/min
Napajanje: VP-type četiri karburatora, promjera 34 mm
Paljenje: digitalno
Mjenjač: 6 brzina, sa sljedećim odnosima:
1. 2,928 (41/14)
2. 2,062 (33/16)
3. 1,647 (28/17)
4. 1,368 (26/19)
5. 1,200 (24/20)
6. 1,086 (25/23)
finalna redukcija 2,866 (43/15)
Ovjes: sprijeda klasična teleskopska vilica, promjera 41 mm, hoda 120; straga vilica sa podesivim mono-amortizerom, hoda 125 mm, sa 7 mogućnosti podešavanja prednaprezanja
Kočnice: sprijeda klasične kočnice sa duplim diskovima promjera 296×4,5 mm, sa po dva klipića; straga disk promjera 240×5 mm sa jednim klipićem, postoji ABS verzija
Mjere (dך×v): 2170×765×1100
Međuosovinski razmak: 1480 mm
Kut vilice: 26°
Trag: 109 mm
Radijus okretanja: 2,8 m
Visina sjedala: 785 mm (±15 mm)
Visina od tla: 130 mm
Suha masa: 191 kg (196 kg, verzija sa ABS-om)
Max ukupna dopuštena masa: 404 kg (sprijeda:156 kg, straga: 108,7 kg)
Gume: prednja 120/70-17; straga 160/70-17
Kapacitet spremnika goriva: 19 l, od toga 3,5 l rezerve
Boje: naked verzija: metalik srebrna, crna, metalik plava; verzija sa polu-oklopom: metalik srebrna, metalik siva, plava
Cijena: obratite se u «TOP MOTO»

 
 

Share

Povezane novosti

KAWASAKI Z750, 2004

KAWASAKI Z750, 2004

svibanj 11, 2004
SUZUKI GSXR-750

SUZUKI GSXR-750

ožujak 05, 2004
HONDA CBR 125R, 2004.

HONDA CBR 125R, 2004.

veljača 22, 2004
YAMAHA WR 450F 2-Track

YAMAHA WR 450F 2-Track

veljača 07, 2004
YAMAHA XT 660 X/R 04

YAMAHA XT 660 X/R 04

siječanj 22, 2004
Suzuki GSX-R 600 , 2004.

Suzuki GSX-R 600 , 2004.

siječanj 14, 2004

About Author