Modeli 2004 — 05 listopada 2003 -

Za početak Vam se moram ispričati za sve što ću možda napisati, a nisam trebao. Jednostavno, kada je riječ o Fireblade-u, emocije u meni prevladaju i ne znam kako će ovaj tekst ispasti. CBR 1000 je nešto što mi ne da spavati, nešto što čovjeka (barem mene) natjera da gleda u jednu točku na zidu, nepomično i bez daha. To je savršenstvo! No, Ok, moram se ipak suzdržati i napisati nešto objektivno i nepristrano, mada je to jeb. teško kada se radi o novom CBR 1000 RR Firebalde-u.

Na žalost, mnoge stvari Vam jednostavno ne mogu prikazati i opisati, jer kao suradnik ove prestižne motostranice u Hrvatskoj, od "HONDE" dobivam press materijal. Isti onaj koji dobivaju sve svjetske novine. O novom CBR-u toga ima podosta; 26 stranica teksta i oko 70 slika. Najviše mi je žao što ćete propustiti neke od slika koje su stvarno zanimljive. No, kad bi Vam sve to htjeli prikazati, ovaj članak bi imao nekih 50-ak MB, što baš i nije poželjno. Možda ćemo neke stvari pokazati kasnije, zasebno; vidjet ćemo još kako će biti. Ajmo sada reći nekoliko tisuća riječi o novom CBR-u.

Kao i nova "KAWA" ZX-10R i "HONDA" je u oznaci napustila znamenku 900 i otišla na punu litru zapremnine i na četveroznamenkastu oznaku na repu motora.

Kako se došlo do nove zapremnine? Promjer cilindara nije diran, već se povećao samo hod klipa za par milimetara. Radi se o povećanju sa dosadašnjih 54 mm, na 56,5 mm. Time se dobila zapremnina od 998 ccm. Ovaj model nema nikakve veze sa dosadašnjim. Sve je "pretumbano", pomaknuto, uklonjeno, prošlo torturu mršavljenja, sve je NEW. Da bi se oslobodio prostor za dužu stražnju vilicu, cijeli agregat je redizajniran. Radilica, glavna osovina, balans osovina, "anlaser", sve je to doživjelo promjene; a u nekim slučajevima i promjenu mjesta, u odnosu na dosadašnji model. Sustav hlađenja je jedini koji je ostao skoro nepromijenjen. Jedine promjene su na ulazima u kanale oko cilindara. Sada su ti ulazi sa strane cilindara, dok su do sad bili iza cilindara. Hladnjak ulja i filter ulja su pomaknuti sa sredine agregata, na njegovu desnu stranu. Time se dobilo mjesto ispred motora, kako bi se ispušne cijevi mogle čim bolje postaviti. Kao usputni rezultat je lakša promjena uljnog filtera.

Ova "HONDA" nema sa Rossievom zvijeri samo estetske sličnosti, već je došlo i podosta tehnoloških «sitnica» iz Moto GP svijeta. Izrađen je novi blok motora, koji povećava hlađenje, pogotovo ako je obučen sa PMC (Powdered Metal Composite). Radi se o aluminijsko-keramičkim cilindarskim košuljicama. Novosti ne bi bilo, kad se ne bi nešto radilo s klipovima. Oni su dakako novi. "Suknja" klipa je sve manja i polako nestaje. Na vrhu je malo čiste cilindrične površine za klipne prstenove, dok je ispod toga, skoro NIŠTA. To smanjuje trenje i trošenje. Da bi rezultati bili još bolji, bočne površine klipa prekrivene su molibdenom, koji uslijed velikih sila i temperatura dolazi u neku kemijsku reakciju s aluminijem i na taj način učvršćuje materijal. Da bi se klipovi čim bolje hladili, ugrađene su nove brizgaljke, koje štrcaju ulje s donje strane čela klipa. Čelo klipa je i najviše izloženo temperaturi, pa je to najosjetljivije mjesto, gdje u ekstremnim situacijama dolazi čak i do urušavanja čela klipa.

Osim klipova, promjene su doživjele i klipnjače. One su olakšane, jer igraju jednu od važnih uloga u postizanju što bržeg «vrha» snage. Utječu na ubrzanje, vibracije i naprezanja u svim područjima vrtnje, ponajviše blizu maksimalnog broja okretaja. Da se malo maknemo od termičke grupe.

Na vrhu agregata nalazi se, iz prošlog modela poznati magnezijev poklopci, nosači bregaste osovine. No, došlo je do promjena unutar same glave. Promijenjeni su kutevi ventila. Usisni ventili su sa 12° "poravnati" na 11°20´, dok su ispušni ventili promijenili kut sa 13° na 12°10´. Promjeri samih ventila su ostali nepromijenjeni: 29 mm za usisne, 24 mm mm za ispušne ventile. Jedino je stanjeno stablo ventila, sa dosadašnjih 4,5 mm na 4 mm. Pogađate već da su to radili zbog smanjenja pokretnih masa. To je pak dozvolilo upotrebu lakših ventilskih opruga, koje omogućavaju brže i preciznije kretanje i pozicioniranje ventila. Kad pogledamo sam agregat, oko njega je najviše priče, jer je zaista sve novo. Novo je elektronsko ubrizgavanje. Radi se o novom PGM-DSFI (Dual Fule Injection System) uređaju, s leptirastim tijelima, promjera 44 mm. Sličan sustav ugrađen je na prošlogodišnjem novitetu CBR 600 RR-u. Dakle, radi se o dva odvojena seta injektora. Jedan set je ugrađen na već tradicionalno mjesto, na ona usisna tijela na glavi motora, dok je drugi set postavljen u air box, direktno iznad svakog cilindra. Da ne bi sad ovo predstavljanje previše razvukli, o nekim stvarima ću posebno napisati poneki tekst. Tu će se naći ovaj sustav ubrizgavanja i još poneki novitet.

Za sada ću samo reći, da tim sustavom upravlja novi 32-bitnim procesor. On je glavni i odgovorni za ubrizgavanje, paljenje smjese, sustava ispuha, upravlja i sa usisom preko novog ram air-a, a također upravlja i sa novougrađenim HESD sustavom. Unatoč tome što su procesoru povećali snagu, a i natovarili mu podosta zadataka, još i lakši od prijašnjeg 16-bitnog. Poput svega ostalog, tu je i novi servo upravljani ventil, koji je postavljen u cijevi ispod sjedala. Ugrađen je i novi Ram Air sistem. Za razliku od većine noviteta koji smještaju usisnike za Ram Air na sredinu motora, ovdje se radi o dva bočna usisnika, koji su smješteni točno iznad hladnjaka, a ispod upravljačke glave. U airboxu su sada dva cilindrična filtera za zrak, dok je do sada bio jedan klasični filter. Već spomenuti ispušni sustav je sasvim novog dizajna. Sada on, kao i na CBR 600 RR, završava ispod sjedala. Rađen je po shemi 4-u 2-u 1, od nehrđajućih cijevi, s titanskim ispušnim sustavom.

Spomenut je hladnjak tekućine. I tu je došlo do promjena. "HONDA" je složila neki opaki agregat, kad toliko povećava kapacitete hlađenja. Ugrađene su već spomenute brizgaljke za ulje, a sam zakrivljeni hladnjak je povećan sa dosadašnjih 815 cm2, na 1359 cm2. Povećan je i sam ventilator, sa 171 mm na 191 mm, koji neće dozvoliti da se temperatura poveća tokom vrućih dana i stani-kreni vožnje kroz grad.

Dosadašnji model je imao problema s «getribom». To je uvijek bila jedna od boljih strana svih "HONDINIH" proizvoda, no eto, zalomilo se u dosadašnjem modelu da je to bila jedna od boljki. Zbog toga su i odustali prošle godine s utrke izdržljivosti na «24 sata Le Mana». Nadajmo se da je sad taj kiks rješen. Izrađena nova mjenjačka kutija, kasetnog tipa. "Getriba" je ojačana, s novim odnosima između brzina i više je usklađena sa snagom koju joj predaje sam agregat. Spojka je također ojačana i povećana. Do sada je njen promjer bio 125 mm, a sada je 140 mm. Njome se upravljalo preko sajle, a sada hidrauličkim upravljanjem. Dakle, nije se štedjelo na težini, već se više pažnje posvetilo besprijekornoj funkciji. Kad smo već kod mjenjača i spojke, spomenimo i prednji lančanik, koji prenosi snagu na zadnji kotač. On je sada smanjen s dosadašnjih 42, na 40 zuba.

Spomenimo i novi alternator, koji je olakšan za 400 grama, te sad na vazi pokazuje samo 1,6 kg. Tu je još i hladnjak ulja, koji je sada izrađen od ultralaganog magnezija. Magnezij je pridonio olakšanju za 375 grama. On je i otporniji na visoke temperature, te nije podložan promjeni strukture i deformaciji, uslijed ekstremno visokih temperatura. Možda je ostala još poneka nespomenuta sitnica, ali o agregatu bi to bilo to.

Dalje je na redu okvir motocikla. Za ovaj model CBR je dobio potpuno novi okvir, kakav se upotrebljava na RC211V i još je izoštren za CBR 600 RR. Gledajući novu CBR i Rossijev motor jedan pored drugoga, primjećuju se velike sličnosti u okvirima. On obavija agregat, za razliku od konkurencije, koji su taj način napustili i počeli su "vješati" agregat za okvir. Sam okvir najbolje je prikazan na slici, koja zamjenjuje more riječi. Slika prikazuje njegovu jačinu, čvrstoću i ozbiljnost. RC211V nije CBR-u dao svoj V5 agregat, ali je zato dao skoro sve ostalo. Tako je i sa stražnjom vilicom. Stražnja vilica je složena primjenom nekoliko postupaka. Radi se o lijevanim, ekstrtudiranim i kovanim dijelovima pod pritiskom. S obzirom na dosadašnju vilicu, nova je povećana u dužinu, kako bi se popravilo upravljanje i ležanje. Na prednju i stražnju vilicu su namontirani novi trokraki kotači. Na kotače su montirane nove BT014 "Bridgestone" gume. Evo jedne sitnice, na koju misle samo najbolji proizvođači. Naime, utezi na kotačima koji su do sada bili od olova, sada su izrađeni iz cinka. Pitate se zašto? E pa zato, jer je cink u boljim prijateljskim odnosima s majčicom zemljicom, od olova. Spomenuta prednja vilica je skoro ista kao i na dosadašnjem Fireblade-u. Sastoji se od istih elemenata, ali s malom promjenom u geometriji. Offset je smanjen sa 30 na 25 mm, dok je trag povećan za 5 mm.

Kočnice. To je slijedeća postaja. Ovdje se pratila konkurencija, te je "HONDA" kao i svi ostali, ugradila nove radijalne kočnice. No, kada sam prvi puta vidio slike CBR-a, začudio me potpis na kočionim klještima. Naime, potpisuje ih "TOKIKO", dok je uvijek do sada tamo pisalo "NISSIN". Zašto je tome tako, ne znam? No, bez obzira o imenu, radi se o diskovima promjera 310 mm i debljine 5 mm (prije 330mm). Smanjenje promjera je dozvoljeno uslijed primjene radijalnih kočnica, koje imaju jači efekt kočenja od klasičnih. Na spomenute diskove djeluje po 4 klipića. Straga se nalazi disk promjera 220 mm i debljine 5 mm, kojeg koči jedan klipić.

Od osnovnih stvari, to bi bilo to. Sada je još na redu oprema. Do prije par godina, oprema se skoro nije ni spominjala. Dok je već sada to popis nekih stvari, kao da se radi o automobilu više klase. Od osnovne opreme dužni smo spomenuti HESD (Honda Electronic Steerin Damper). Ukratko, to je uređaj namontiran na vrhu mosta vilice, koji bi trebao spriječiti cimanje volana na velikim brzinama i prilikom naglog ubrzavanja. Detaljnom opisu tog uređaja posvetit ćemo jedan tekst, jer zaista to zaslužuje.

No ipak, o ostaloj opremi ćemo reći par riječi. Kao prvo, tu je instrument ploča. Nema nikakve sličnosti sa dosadašnjom. Radi se o dva LCD displaya, te analognim obrtomjerom. Na LCD-u se mogu izvršit sljedeća očitanja; veliki brzinomjer, ukupna prijeđena kilometraža, parcijalna kilometraža, temperatura rashladne tekućine i sat. Osim već standardnih idikatorskih lampica, tu je i jedna nova, koja signalizira najbolji trenutak izmjene stupnja prijenosa. Zanimljivo je, da se ona može podešavati u rasponu od 5000 do 11500 okr/min.

Tu je i standardni H.I.S.S. On se brine da motor ne bi bio pokrenut s ničim drugim, osim njegova dva originalna ključa. Taj uređaj djeluje na sam sustav paljenja i ne može se nikako zaobići. Čak ne funkcionira ni ako se zamjeni s drugim modulom ubrizgavanja. Dakle, odvest se neće nitko na vašoj najdražoj stvari u životu. Nekadašnji "prtljažnik", koji su imale CBR-ke, u koji je stalo podosta sitnica, sada se smanjio na nešto u što stane eventualno "U" lokot.

Od dodatne opreme koju možete nabaviti ima svega. Dodatni sustav zaštite, koji radi na principu pokreta i vibracija (AVETRO), dodatni vizir, "U" lokot, zaštitnu navlaku za tank, pokrivač za motocikl i još poneka sitnica. Među još tim ponekim sitnicama je najdraža, a to je «HRC» Racing kit. Nadam se da ću o njemu dobiti nekakve podatke i slike, pa će i o tome biti par riječi u dodatnim člancima, koji će biti vezani za ovaj novi Fireblade. Jer, zaista imamo puno podataka i slika o novom Fireblede-u i bilo bi šteta ne iskoristiti ih.

Kao za kraj teksta, moje mišljenje o konkurenciji i položaju nove "HONDE". (e, nećete ovaj puta-:) Slična situacija kao i u klasi 600. KAWA će biti najjeftinija, "YAMAHA" će se "klati" sa svima oko sebe, "SUZUKI" već kasni godinu dana, a za "HONDU" će se opet govoriti da je pri vrhu, ako ne i na njemu. Neki se opet neće složit s time, no, tako sam bio napisao i kada sam predstavljao klasu 600. A to su potvrdili majstori svoga zanata.

Od noviteta u ovaj klasi do nedavno smo mislili da je to to i da nema više. No, u međuvremenu nas je "AUGUSTA" iznenadila sa svojim modelom F4, od 1000 ccm. Na nju smo bili totalno zaboravili, ali eto, ona je tu, lijepa kao i uvijek. Morati ćemo i o njoj reći par riječi jednom prilikom. Za sada samo da vam kažem, da je obrtomjer i dalje graviran na 17000 okr/min, bez crvenog polja!!!

Drugi dio ovog teksta uslijediti će za par tjedana, kada će biti dostupni svi podaci. Svakim danom dobivam nove slike, pa ću napraviti još jedan ili dva teksta.

HONDA-biker, MK "Motori"

 
TEHNIČKI PODACI:
Motor: redni četverocilindrični, 4T, 16 ventila, DOHC, hlađen tekućinom, mjenjač sa 6 brzina
Provrt×hod; obujam: 75×56,5; 998 ccm
Odnos kompresije: 11,9:1
Ubrizgavanje: PGM – DSFI elektronsko ubrizgavanje, s leptirastim tijelima promjera 44 mm
Paljenje: nadzirano računalom
Ovjes: sprijeda upside-down vilica, H.M.A.S., promjera 43 mm, podesiva po parametrima prednaprezanja, kompresije i povrata, hoda 120 mm; straga Unit Pro-Link s plinskim spremnikom, H.M.A.S., podesiva po parametrima prednaprezanja (13 mogućnosti), kompresije i povrata, hoda 135 mm
Kočnice: sprijeda radijalne kočnice, s duplim plivajućim diskovima, promjera 310×5mm, s 4 klipića; straga disk promjera 220×5 mm, s jednim klipićem
Mjere (dך×v): 2025×735×1120
Međuosovinski razmak: 1410 mm
Kut vilice: 23°45´
Trag: 102 mm
Visina od tla: 130 mm
Gume: prednja 120/70 ZR17; stražnja 190/50 ZR17
Boje: HRC (crvena-bijela-plava), crvena i crn
a
 

Share

Povezane novosti

KAWASAKI Z750, 2004

KAWASAKI Z750, 2004

svibanj 11, 2004
SUZUKI GSXR-750

SUZUKI GSXR-750

ožujak 05, 2004
HONDA CBR 125R, 2004.

HONDA CBR 125R, 2004.

veljača 22, 2004
YAMAHA WR 450F 2-Track

YAMAHA WR 450F 2-Track

veljača 07, 2004
YAMAHA XT 660 X/R 04

YAMAHA XT 660 X/R 04

siječanj 22, 2004
Suzuki GSX-R 600 , 2004.

Suzuki GSX-R 600 , 2004.

siječanj 14, 2004
Honda CBF 600

Honda CBF 600

prosinac 09, 2003

About Author