Modeli 2005 — 17 listopada 2004 -

 

Najjači monstrum je svakako spomenuti GSX-R koji će brojati konja u kao u priči, no o tom motoru koji će opet najvjerojatnije svima pomrsiti račune, govorit ćemo nekom drugom prilikom. Ovaj puta ćemo nešto sastaviti o novoj "HONDI" 600 RR, drugoj generaciji modela 600 koji u imenu ima duplo R. Usporedbom starog i novog modela vidi se tek nekoliko estetskih promjena. Oni koji nisu prošli model gledali i snimali  dulje vrijeme i kad sad vide novi model, neće uočiti razlike. No razlika ima i dodane su stvari, baš koje su nedostajale na prošlom modelu, malo je promijenjen završetak topa i još poneke sitnice. No više je promjena tehničke naravi, koje su nama bikerima zanimljivije, a i važnije od puke estetike, koja pak je opet stvar pojedinca. No jedno je poznato, ma kako "HONDA" napravila jak i nabrušen motor uvijek se nakon prvih testova priča kako je to sve pitomo, nježno, kako je u "prijateljskim" odnosima sa vozačem. Nema tu nikakve brutalnosti, živčanosti, odmah ste "kao doma". To sve spada u filozofiju "HONDE" da proizvode takve motore od svog postanka, daleke 1948. godine. Zbog te filozofije neki je mrze, nekima je dosadna i nezanimljiva, a nekima pak je razlog za život i kad jednom sjednu na "HONDU" ne pada im na pamet da mijenjaju marku svojeg motora. Ista priča oko filozofije je i sa novim 600 RR. Koji izgleda racing u svakom pogledu, no kod projektiranja i razvoja se vodilo računa i o svakodnevnoj primjeni na običnim cestama. Naravno da je ipak prevagnula malo strana za upotrebu na stazi, ali ova "HONDA" će se snaći i na "nježnijim" područjima primjene. Da ta filozofija funkcionira i na svjetskim prvenstvima pokazuje nam činjenica da je prva generacija 600 RR uzastopno osvojila dva naslova u SUPERSPORT klasi. No pa da konačno krenemo sa podacima i novostima.
 

 

 

Sustav duplih injektora (PGM-DSFI) koji je prvi puta primijenjen upravo na prošlom modelu 600 RR-a. Sustav se pokazao dobrim pa ga možemo naći i na prestižnom modelu CBR 1000 RR Fireblade. Dakle sustav je u suštini ostao isti, ali promjena ima, već pogađate, sustav injektora je olakšan za 64 grama, nije puno, ali vidjet ćete na kraju teksta koliko će biti ukupno mršavljenje motocikla. Sam agregat je za novu generaciju CBR 600 RR malo modifciran, drugim riječima, uglađeniji je, više momenta nam je na raspolaganju na srednjem broju okretaja. Baš ovaj detalj oko okretnog momenta je postignut sa suženjem središnjeg dijela usisnih kanala, kako bi se čim više povećao efekt Venturijeve cijevi. Ta sitna korekcija povećava brzinu strujanja zraka kroz usisne kanale. Samim time povećava se i količina zraka usisana u jedinici vremena, a to pak opet povlači za sobom i više gorive smjese, koja može brže uletjeti u cilindre za onaj djeličak sekunde dok su otvoreni usisni ventili, a to je ono što trebamo, više gorive smjese u što kraćem vremenu, daje više okretnog momenta. Time se izbjegla potreba za velikim brojem okretaja da bi izbjegli umrtvljenost motora koja je poznata u klasi 600. Jer onu "sapu" koju dobivamo na višem broju okretaja sada smo tu istu količinu dobili na nižem broju okretaja. Malo sam zamotao tu priču, nadam se da je sve na kraju sad jasno. Uz taj detalj oko usisa i još nekih promjena koje ćemo još kasnije spomenuti, krajnji rezultat je bolje ubrzanje, brži izlazi iz zavoja, ili kraće rečeno, kad god odvrnete ručicu gasa, vaš smiješak će sada biti još veći. Da se vodilo brige i o okolišu, potvrđuje nam činjenica da ova ultra sportska "HONDA" zadovoljava EURO-2 norme za ispušne plinove. Verzije namijenjene za Njemačko tržište bit će opremljene još i naprednim HECS 3 katalizatorm, koji je ugrađen u novi i lakši ispušni sustav. Usprkos novom katalizatoru, masa kompletnog ispušnog sustava smanjena je za velikih 1.4 kg. Manjoj masi sigurno je doprinjela i činjenica da se kompletan ispušni sustav sada sastoji od manjeg broja elemenata. Tu bi još sad mogli i nadovezati priču oko centralizacije masa zbog čega je i prvenstveno top smješten pod sjedalo, tek usput rečeno, taj trend se ubrzo proširio i na ostale modele i proizvođače. Sad već znamo što slijedi, budući da su našli idealan položaj ispuha, sad ćemo iz godine u godine čitati o sve manjoj masi ispušnog sustava. Jedno se pitam, gdje je kraj tome olakšavanju motora? Već se sad pojavljuju problemi sa pucanjem fuzića, na kawinoj "desetki" su nešto zeznuli sa felgama, sve je to već malo "nategnuto".
 

 

 

Idemo na sljedeći tehnički detalj, okvir. Fini lijev omogućio je da debljina stijenki ne treba biti na svim mjestima biti ista. Već se debljina stijenki definirala prema potrebi. Drugim riječima, gdje je naprezanje veće tu je i stjenka deblja, gdje su naprezanja manja, stjenka je manja. Sa primjenom takve tehnologije samo na okviru se uštedjelo dodatnih 1.5 kilograma, puno vrednije je spomenuti povećanje upravljivosti na konto tog olakšanja. Stražnja košara, tj. nosač sjedala i cijeli onaj repni dio su također olakšani i to za opet ne malih 668 grama.
 

 

 

Jedne od najvidljivijih, usudim se reći možda i najbitnjih promjena i novosti je zasigurno prednja HMAS preokrenuta vilica i prednje radijalne kočnice. Sprijeda je ugrađena up-side down vilica promjera 41 mm. Ovaj sustav pruža nam uglađen i precizan odgovor sa ceste, bolju upravljivost i sve ono naj, naj. Promjer cijevi i geometrija su optimizirani za TOP performanse ovog laganog i kompaktnog motocikla. Vilica je potpuno podesiva, omogućava nam precizno uštimavanje ovjesa bilo za stazu, bilo sa cestovnu primjenu. Nova je i stražnja Unit Pro-Link vilica koja je sada manje masa i jednostavnijeg je dizajna. CBR 600 RR je prvi model na koji se montira novi revolucionaran tzv. self-contained system, koji je proizašao iz MotoGP modela RC211V. Sustav je dizajniran i konstruiran tako da je potpuno izoliran od okvira, a samim time i od naprezanja koja se javljaju kod konvencionalnih sustava ogibljenja. Takva konfiguracija eliminira potrebu za ojačanjima na dijelovima gdje se javljaju veća naprezanja. Zaključak je opet ona famozna masa, tj. smanjenje mase za par dekagrama ili možda čak i kilogram. Ovaj novi stražnji sustav kompletno sa vilicom i amortizerima oslobodio je više mjesta, pa se sada tank goriva može spustiti još niže, pa se opet vraćamo na onu centralizaciju masa. Postoji tu još jedna otvorena mogućnost koja nije još iskorištena. To je povećanje volumena air-boxa. Ako se tank s vremenom totalno makne sa «leđa» motora, air-box će moći zaprimiti više zraka, a onda još samo treba malo benzina i stvar funkcionira još bolje i brže.
 

 

 

Spomenuli smo malo prije i radijalne kočnice na prednjem kraju. Kliješta se sastoje od dvije polovice koje su sastavljene pomoću tri svornjaka. Što je bolja povezanost tj. kompaktnost ili ti ga čvrstina elementa to je i bolja funkcionalnost. U slučaju kočnica iz te kompaktnosti proizlazi jednakomjerna distribucija pritiska po cijeloj površini disk pločice. Sami klipovi, su presvučeni sa nekim preparatima kako bi se osiguralo glatko kretanje klipa, i povećala se otpornost prema koroziji.
Od opreme možemo spomenuti potpuno elektronsku instrument ploču koja je jedna od najtanjih i najlakših koje možemo vidjeti na motorima. Na njoj je analogni obrtomjer, dva LCD displaya, nekoliko LED diodica… Svi potrebni podaci su tu, od količine goriva u spremniku pa na dalje. Na desnoj ručici imamo i novi prekidač koji pali sva četiri pokazivača pravca. Sustav protiv krađe HISS je već postavo standard. Od dodatne opreme možemo izdvojiti vjetrobran sa 70 %-tnim zatamnjenjem, koji naglašava racing izgled, tu je još i alarm, karbonske maske za gornji most vilice i instrument ploču, stražnji oslonac, tako da vaša «HONDA» može i u garaži stajati uspravno i ponosno, tu je i HRC Racing kit koji sadrži u sebi dijelove motore, elektroniku, ispušni sustav, oplate i još podosta sitnica…
Eto ti bi ukratko bilo to. Nakon pisanja ovog teksta postavlja se pitanje, gdje je kraj smanjenju mase motora. Sad je u samo 2 godine masa smanjena za skoro 5 kg. Hoće li se nastaviti istim tempom, ima li tu granice? Postavlja se isto tako pitanje, gdje je kraj ljudskoj pohlepi za konjima, gdje su granice da obični smrtnik može 100 % iskoristiti svoj motor?, jesmo li već te granice davno pregazili? «HONDA» je u klasi 600 pokazala svoje umijeće, dvije godine za redom uzela je krunu u SUPERSPORT klasi. Ostaje da vidimo hoće li se taj niz nastaviti budući da je i konkurencija izbacila nove modele. Tu su «SUZUKI» GSX-R 600 koji je sada izgubio svoju prednost, više nije novi, no zato su tu nova «YAMAHA» R6 i «KAWASAKI» ZX-6R.

HONDA-biker MK «Motori»
 
 

TEHNIČKI PODACI:

Motor: 4T, 4 cilindra u liniji, 4 ventila po cilindru, DOHC, hlađen tekućinom
Provrt×hod; obujam: 67×42.5; 599 cm3
Odnos kompresije: 12:1
Max snaga: 86 kW (117 KS) na 13000 min-1
Max okretni moment: 66 Nm na 11000 min-1
Broj okretaja na praznom hodu: 1300 min-1
Napajanje: PGM-DSFI elektronsko ubrizgavanje sa leptirima promjera 40 mm
Paljenje: digitalno nadzirano računalom
Tip svječice: IMR9C-9HES (NGK); VUH27D (ND)
Spojka: više lamelna u ulju
Djelovanje na spojku: mehaničko, preko čeličnog užeta
Mjenjač: 6 brzina, sa sljedećim odnosima:
1.  2.666 (32/12)
2.  1.937 (31/16
3.  1.611 (29/18)   
4.  1.409 (31/22)
5.  1.260 (29/23)
6.  1.666 (28/24)
– primarna redukcija: 2.111 (76/36)
– finalna redukcija: 2.625 (42/16)
– završni prijenos: 525 O-ring lanac
Ovjes: sprijeda HMAS up-side down vilica, promjera 41 mm, hoda 120 mm potpuno podesiva; straga, Unit Pro-Link vilica sa mono-amortizerom potpomognutim sa spiralnom oprugom, podesivom po parametrima prednaprezanja, kompresije i povrata, hod 130 mm
Kočnice: sprijeda radijalne kočnice duplim plivajućim diskovima promjera 310×4.5 mm, sa po 4 klipića; straga, disk kočnica promejra 220×5 mm sa jednim klipićem
Mjere (dך×v): 2010×690×1115
Međuosovinski razmak: 1395 mm
Kut vilice: 24°
Trag: 95 mm
Radijus okretanja: 3.2 m
Visina sjedala: 820 mm
Visina od tla: 130 mm
Suha masa: 163 kg
Masa vozila spremnog za vožnju: 191 kg (sprijeda: 99 kg, straga: 92 kg)
Max. nosivost: 180 kg
Max. ukupna dopuštena masa: 371 kg (sprijeda: 141 kg, straga: 230 kg)
Dimenzije naplataka: sprijeda 17 M/C×MT3.50; straga 17 M/C×MT5.50
Dimenzije guma: prednja 120/70 ZR17M/C (58W); straga 180/55 ZR17M/C (73W)
Tlak zraka u gumama: prednja 250 kPa, stražnja 290 kPa
Kapacitet spremnika goriva: 18 l, uključujući 3.5 l rezerve, LCD indikator rezerve)
Količina ulja u agregatu: 3.5 l
Boje: crveno-plavo-srebrna, crno-srebrna, plavo-crna
Cijena:  za detaljnije informacije obratite se u «TOP MOTO»
 

 

Share

Povezane novosti

Kawasaki ZX-10R 2006.

Kawasaki ZX-10R 2006.

rujan 01, 2005
Foto galerija Kawe ER-6n

Foto galerija Kawe ER-6n

kolovoz 07, 2005
HONDA CB1300 S, 2005

HONDA CB1300 S, 2005

lipanj 28, 2005
HONDA FMX650, 2005

HONDA FMX650, 2005

svibanj 01, 2005
Confederate F124 Hellcat

Confederate F124 Hellcat

travanj 08, 2005
Honda TRX450R, 2005

Honda TRX450R, 2005

ožujak 27, 2005
Derbi GPR 125 Racing

Derbi GPR 125 Racing

ožujak 26, 2005

About Author