Modeli 2004 — 16 travnja 2004 -

 
Da, radi se o novom izdanju VT750C2 Shadow. Ovaj tip motora spada u zasebnu kategoriju motora, u svoj zaseban svijet. Spada u custom motore. Tim motorima, a i onima koji ih voze, nisu bitne brojke oko snage, ne bore se za svaku desetinku manje kod ubrzanja, već jednostavno uživaju u svom motoru, koji je jeftiniji od nekog R-a. Kako kod same nabavke, tako i kod daljnje eksploatacije. Jednostavno, vlasnici ovih motora uživaju na svoj poseban način, isto kao i ljubitelji R-ova ili ljubitelji nečeg trećeg.
 

 

 

 
Čitajući press materijal, kojim nas «HONDA» redoviti opskrbljuje, u zadnje vrijeme uvijek tu postoji odlomak koji govori, kako je dotični motor namijenjen svakom; i početniku i veteranu, i ženskoj i muškoj populaciji. Tako je primjerice bilo kod serije CBF, pa sad kod Shadowa, a i  Fireblade-a su novinari proglasili motorom kojim bi i početnik mogao izaći na kraj. Mada u tu zadnju činjenicu baš i ne vjerujem. 170 i nešto sitno konja radi svoje, kako god da se oni isporuče. No, možda je takav pristup prema proizvodnji motora samo nastavak «HONDINE» filozofije. Filozofije o prisnosti i povezanosti između motora i vozača. Kada prvi puta sjednete na bilo koji model, koji je izašao iz «HONDINE» kuće, istog trena u vama prevlada osjećaj prisnosti i povezanosti. Javlja se osjećaj kao da ste već godina na tom motoru i da ste prošli s njime tisuće kilometara. Takve izjave sam ja nekada čitao u raznim testovima o «HONDINIM» motorima i nisam tome vjerovao. No i meni je bio svanuo dan, kad sam sjeo na prvu «HONDU» u svom životu i fakat je istina. Sve je odmah, onak, baš kak treba, sve je na svome mjestu. Ma, neobjašnjivo! Kako ja nisam tada vjerovao drugima, tako neće ni mnogi sada vjerovati meni. A što da vam ja sad kažem, osim, kupite si «HONDU» pa ćete vidjeti. Malo smo se udaljili od glavne teme ovog teksta, Shadowa.
 

 

 

 

 

Kao što vidite iz priloženog, croma stvarno ne nedostaje, što uz «HONDINU» savršenu  završnu obradu daje poseban sjaj i prestiž.
Analogni brzinomjer je graviran do 180 km/h. Uz njega, tu je još i mali digitalni LCD display, te još par kontrolnih lampica, koje daju glavne informacije o radu motora.

 
Kao i stotinu puta do sada, krenimo redom u rezime tehničkih poslastica koje nam nudi ova «HONDA». Kako i sam custom imidž nalaže, agregat V2 koncepcije s kutom između cilindara od 52°. Svaki cilindar posjeduje 3 ventila i napaja se preko 34 milimetarskokg VE-type karburatora. Karburatori su usklađeni s novom mapom paljenja i povezani sa senzorima. Sam vrhunac snage je nešto veći od prošlog modela, no, performanse su osjetno poboljšane. Posebice se osjeti poboljšanje u nižem i srednjem broju okretaja, gdje je motor «živ». To je i najviše korišteno područje broja okretaja ovakvih motora. Hlađenje motora je riješeno preko hladnjaka. Budući da su cilindri izrađeni od lijevanog aluminija, s velikim rebrima, kako bi se i tu pratio custom stil, naravno da se i tim smjerom odvodi toplina i još pospješuje hlađenje agregata.
 

Shema ispušnog sustava s prikazom, u tekstu spomenutih toplinskih cijevi.
 

Na dijagramu snage i momenta se najbolje vidi porast snage i momenta u odnosu na prošli model.
 

Na ovom grafikonu, idealno možete vidjeti razliku u položaju sjedenja između novog i starog modela.
 

 
Prijenos snage s agregata na kotač riješen je preko kardanskog vratila, za razliku do sada, kada se to rješavalo preko lanaca i lančanika. Kardan se u vožnji ponaša puno fluidnije i ima tiši rad. Jedna od velikih prednosti mu je skoro nikakvo održavanje. Tek promjena ulja u diferencijalu.  Kardan također pruža bolji osjećaj o tome što mašina radi. Snaga se isporučuje direktnije i osjećaj ubrzanja postaje impresivniji, nego što uistinu jest. Zavisno o tipu motora o kojem pišemo, nekada ima više tehničkih novotarija, a nekada manje, ali priča oko ispušnih plinova je uvijek prisutna. Kod novog Shadowa ispuh je riješen po shemi 2 u 1. Ispušna cijev je kromirana i polirana do visokog sjaja. Unutar nje su postavljene tri katalitičke toplinske cijevi (čitaj katalizator, valjda), koje rade u simbiozi s Air Induction sustavom. U ovom slučaju ovaj sustav ima svoj vlastiti filter za zrak. O tom sustavu za ubacivanje svježeg zraka često se piše; pa da sada dam i ja svoje mišljenje o tome. Da li je s tim sustavom uopće što postignuto? OK, po papirima izlaze čišći ispušni plinovi, nego kada tog sustava nema. Ali, uvijek se putem, kod diskusije oko tog sustava, izgubi jedna činjenica. Što je s onim čistim zrakom koji smo ubacili u auspuh. Zagadili smo čisti zrak, da bi tek malo razrijedili «zmazanoću» u auspuhu. Kao što rekoh, na papiru piše da je emisija štetnih plinova smanjena, ali ako tome pribrojimo da smo zagadili više zraka, opet smo na istome. Stoga mislim da je to samo zadovoljavanje EURO normi, što je pravno potpuno opravdano, ali realno gledano, učinak je upitan. Mišljenja sam da bi set katalizatora to isto uspješno riješio. Nadam se da ste me shvatili na što sam vam htio skrenuti pažnju.
Agregat i svi okolni «privjesci» su pričvršćeni za novo konfigurirani okvir. Okvir je izrađen od debelih okruglih čeličnih cijevi. Okvir je ponajviše zaslužan za položaj sjedenja na ovom motoru. Samo da napomenem, položaj sjedenja je najniži u custom klasi zapremnine 750 cm3. Putnici su od vibracija, koje se šire okvirom i cijelim motociklom, izolirani preko debelo podstavljenog sjedala, gumenih obloga oslonaca za noge i debelih ručica na volanu. Kroz sve to probije se tek mala količina i to onih ugodnih vibracija koje nam pašu, tek koliko je potrebno za onaj super osjećaj i da osjetimo rad srca motora. Osim okvira, za udobnost je još više zaslužna suspenzija tj. ovjes. Sprijeda je ugrađena vilica promjera 41 mm i hoda 116 mm. Gornje čahure (pokrovi) vilica su izrađeni od aluminija i naravno, polirani. To još samo nadopunjuje količinu blještavila na ovom motoru, a blješti se zaista sve. Vjerujem da ga je na jakom  suncu teško gledati. Stražnji dio ovjesa zahtijevao je malo više truda prilikom izrade. U lijevi krak vilice je integriran spomenuti kardanski prijenos. Ova izvedaba je puno ljepšeg izgleda, od inače uobičajene, kada kardansko vratilo posebno ide od motora do stražnjeg kotača. Za stražnju vilicu su pričvršćena dva amortizera, koji su kao i podosta drugih dijelova, obilato nagrađeni kromom. Oba amortizera imaju mogućnost podešavanja prednaprezanja u 5 koraka. Tako ćete sigurno naći optimalnu podešenost, bilo da krstarite sami Azurnom obalom ili je s vama vaša bolja i ljepša polovica.
 

Model s prednjim velikim vizirom, upotpunjen je s još par sitnica; cromirani detalji na prednjem blatobranu, zaštitne cijevi oko «kilera», te naslon za suvozača.

Što se kočnica tiče, nema tu- radijalno ovo, radijalno ono. Ovdje se sve bazira na poznatim i čvrsto uhodanim stvarima. Sprijeda je ugrađen disk promjera 296 mm, na kojeg djeluju dva klipića. Pomalo je iznenađujuća činjenica što straga nalazimo bubanj kočnicu. Moram priznati, pomalo razočaravajuće. Promjer bubnja je 180 mm i sigurno je da koči kako se i od njega zahtjeva, ali… Da, uvijek to ali. Da li će se jedan disk promjera 296 mm i bubanj promjera 180 mm uspjeti boriti s motorom, kojem suha masa iznosi 237.9 kg? Opet s druge strane gledano, navikli smo sve uspoređivati sa R motorima, kod kojih prilikom maksimalnog kočenja oči ispadaju iz duplji. Kod custom motora, maksimalne i prosječne putne brzine su daleko manje, tempo vožnje je drugačiji, sam stil vožnje je drugačiji, tako da sam siguran da će kočnice ispuniti svaku zadaću koja se pred njih postavi, u svim situacijama. Da je bilo nužno potrebno, bila bi sprijeda dva diska promjera 320 mm i straga disk promjera 240 mm, ali očito je to nepotrebno. Neki će reći, ne bi to koštalo sve novce svijeta. Ali, što je zapravo custom motocikl? Osnova im je što manji troškovi održavanja, čim manja početna cijena, i čim manje stvari koje se mogu pokvariti. Takvi motori se u principu koriste za duga putovanja, gdje često nema servisa svakih par kilometra. Računajte malo, koliko ste uštedjeli, ako ne trebate kupovati lanac, lančanike, sprejeve za iste, trebaju vam dva para pločica manje. Sve ste to uštedjeli, a da i dalje imate sigurnu vožnju. Dakle, ponekad je potrebno posegnuti za kompromisom između modnih hirova, estetike i razmisliti što nam je zaista potrebno, a da konačan proizvod bude što jeftiniji. Jer, svi pričamo kako je novac u životu bitan. To je istina. Bitno je koliko ga imaš.
Za kraj; i sami ste primijetili, nema ovdje nekih hi-tech stvari. U ovoj klasi motora vrijeme kao da stoji, crom je tu, dubok i uhu drag zvuk je tu, snaga je tu, ubrzanje je tu, da li nam je i više potrebno? Da, naravno, ljepotica na stražnjem sjedalu, da imamo s kime podijeliti predivne trenutke provedene na novoj «HONDI» VT750C2 Shadow.
 
HONDA-biker MK «Motori»
 

 
TEHNIČKI PODACI:
 
Motor: 4T, V-twin, 3 ventila po cilindru, SOHC, hlađen tekućinom
Provrt×hod; obujam: 79×76; 745 cm3
Odnos kompresije: 9.6:1
Max snaga: 33.7 kW (46 KS) na 5500 okr/min
Max okretni moment: 64.2 Nm na 3000 okr/min
Napajanje: VE-type karburator, promjera 34 mm
Paljenje: elektronsko
Tip svječice: DPR7EA-9 (NGK); X22EPR-U9 (ND)
Spojka: višelamelna u ulju
Djelovanje na spojku: mehaničko, preko čeličnog užeta
Mjenjač:
5 brzina, sa sljedećim odnosima:
1. 2.400 (36/15)
2. 1.550 (31/20)
3. 1.174 (27/23)  
4. 0.960 (24/25)
5. 0.852 (23/27)
– primarna redukcija: 1.763 (67/38)
– finalna redukcija: 3.091 (34/17)
– završni prijenos: kardansko vratilo
Ovjes: sprijeda- klasična teleskopska vilica, promjera 41 mm, hoda 116; straga- dva amortizera sa podesivim prednaprezanjem opruge u 5 faza, hoda 90 mm
Kočnice: sprijeda- klasične kočnice, s diskom promjera 296×6 mm, sa po dva klipića; straga- bubanj kočnica promjera 180 mm
Mjere (dך×v): 2505×965×1123
Međuosovinski razmak: 1639 mm
Kut vilice: 34°
Trag: 160.9 mm
Radijus okretanja: 3.2 m
Visina sjedala: 658 mm
Visina od tla: 130.8 mm
Suha masa: 237.9 kg
Masa vozila spremnog za vožnju: 254.3 kg (sprijeda: 116.5 kg, straga: 137.8 kg)
Max. nosivost: 180 kg
Max. ukupna dopuštena masa: 404.3 kg (sprijeda: 139.5 kg, straga: 264.8 kg)
Dimenzije naplataka: sprijeda 17 M/C×MT3.00; straga 15 M/C×MT3.50
Dimenzije guma: prednja 120/90-17M/C 64S; straga 160/80-15M/C 74S
Tlak zraka u gumama: prednja 200 kPa, stražnja 200 kPa (250 kPa sa suvozačem)
Kapacitet spremnika goriva: 14 l, uključujući 4l rezerve
Količina ulja u agregatu: 3.2 l
Boje: crna, trešnja crvena
Cijena: 66990 kuna, za detaljnije informacije obratite se u «TOP MOTO»
 

Share

Povezane novosti

KAWASAKI Z750, 2004

KAWASAKI Z750, 2004

svibanj 11, 2004
SUZUKI GSXR-750

SUZUKI GSXR-750

ožujak 05, 2004
HONDA CBR 125R, 2004.

HONDA CBR 125R, 2004.

veljača 22, 2004
YAMAHA WR 450F 2-Track

YAMAHA WR 450F 2-Track

veljača 07, 2004
YAMAHA XT 660 X/R 04

YAMAHA XT 660 X/R 04

siječanj 22, 2004
Suzuki GSX-R 600 , 2004.

Suzuki GSX-R 600 , 2004.

siječanj 14, 2004
Honda CBF 600

Honda CBF 600

prosinac 09, 2003

About Author