Naši testovi — 01 lipnja 2008 -

Nekad davno svi su bili početnici na motociklima. Dok je moja generacija prve prave korake u motociklizmu pravila na dvotaktnim 125-icama, današnja, ekološki osvještenija generacija će svoje prve korake učiniti na četverotaktnim motociklima. Jedan upravo takav motocikl je Hyosung GT250R. Atraktivan dizajn, smiješno mala potrošnja i razumna cijena su glavni aduti ovog kosookog početnika.
 

Hyosung je marka koja tek dolazi na naše tržište i uzima zalet. Mnoštvo veoma zanimljivo dizajniranih modela sa pouzdanim i štedljivim agregatima sigurno će zauzeti dobro mjesto pod suncem što se tiče tržišnih rezultata. Krenimo od sredine ponude, modela GT250R koji je ovih dana bio u mojim kritički nastrojenim rukama.
 

 

Kada ga gledate, znate da ste ga negdje vidjeli. Izgleda kao da su uzeti dijelovi sa MV Aguste, KTM-a RC8, Honde CBR600F i Suzukija SV te dobro zamješani. Mali ali visoki vjetrobran, prepoznatljivo prednje svjetlo i relativno sterilni stražnji kraj sa poprilično velikim prigušivačem obilježavaju dizajn ovog Korejanca. Tu je i veliki rezervar od 17 litara te poludigitalna kontrolna ploča koja izgleda kao da su opet ’80-te i Casio satovi u modi. Sve u svemu, dobit ćete puno upita što je to i kako to da tako dobro izgleda za jednog Korejanca. Dakle, misija je uspjela.
 

 

Bar što se tiče dizajna. Završna obrada je već druga stvar. Vidi se malena žurba u kojoj je motor slagan, pa tako sajla kvačila ima skoro pa nevjerovatan put po motociklu, a nosači oklopa su željezni komadi. Najsjajniji detalj je završni tuljac na prigušivaču, koji je savinut komad lima i onda zavaren. Očito u Koreji nisu čuli za cijevi odrezane u koso. No, ovo ionako nije bitno, jer takve detalje na motoru nećete stalno gledati, nego ćete motor voziti. Pogotovo kada za njega platite takvu cifru kao za Hyosunga GT250R. Ipak, sve izgleda jako predimenzionirano, pa oko agregata postoji velika šupljina, a mostovi prednje vilice su po mojem mišljenju predimenzionirani i nezgrapni.
 

 

Krenimo na tehnički dio. Model GT250R pogonjen je zrakom/uljem hlađenim V-twin dvocilindrašem sa kutem između cilindara od 75°. Za razvod se brinu dva bregasta vratila u glavi i 8 ventila. Dimenzije provrta i hoda su 57 x 48.8 mm, a omjer kompresije iznosi 10,3:1. Dakle, ništa senzacionalno. Za napajanje se brinu dva Mikuni BDS26 karburatora. Ovaj pogonski agregat ispoljava 27,5 KS na 10 000 okr/min i 21,2 Nm okretnog momenta na 7 000 okr/min. Malo čudno za jednog dvocilindraša koji bi trebao vući „iz podruma“… I zbilja, ovaj agregat treba jako vrtjeti da bi se nekamo išlo brzo. No o tome više kada dođemo do vožnje. Spomenimo i mjenjačku kutiju sa 5 stupnjeva prijenosa u kojoj se netko malo preračunao pri računanju odnosa. Naime, sve je dobro kada ubrzavate od 0 do max. brzine. Ali kada po otvorenoj cesti želimo voziti brzo, osjeća se ogromna rupa između 4. i 5. brzine, kada okretaji padnu za gotovo 2 500 okr. Očito je ubačena malo poduža 5. brzina kako bi se postigla što veća max. brzina. Nije sve tako crno, jednostavno ćete morati vježbati zaletavanje odnosno, morat ćete se vi prilagoditi rasporedu brzina.
 

Ovjes ovog motocikla čini up-side-down vilica od 41 mm i monoamortizer kojem je moguće podešavati predopterećenje. Hod prednjeg kotača iznosi 120 mm, a stražnjeg 110 mm. Za zaustavljanje se brinu dva diska od 300 mm na prednjem kotaču, te jedan disk od 230 mm na stražnjem. Suha masa motocikla iznosi popriličnih 171 kg, a visina sjedala od poda 780 mm, pa će se na njemu snaći i niži primjerci čovjeka.
 

Tehnički podaci gotovoi, krenimo na opći dojam i vožnju. Položaj je prvi na tapeti. Naime, ovo je jedna od čudnijih stvari na ovom motociklu. Izgleda da Korejanci imaju jako kratke noge i jako duge ruke. Kada su oslonci za noge u najnižem položaju (daju se podešavati u 3 položaja), još uvijek su preblizu sjedalu. Sjedi se nekako čudno, skroz u motociklu, a tom osječaju vrlo pridonosi i veliki rezervar. Uglavnom, sjedalo je nisko, dok su ručke upravljača daleko naprijed i stoje visoko. Sve u svemu, veoma podsjeća na položaj vožnje na Suzukiju SV, gdje ne sjedite „ni sim ni tam“, sa jako skvrčenim nogama, ali jako ispuženim rukama. Iako visoke ručke upravljača osiguravaju precizno i lako upravljanje na malim brzinama, ovakav položaj prekomjerno opterećuje ramena. Da sve bude još bolje, hod ručice gasa je zbilja ogroman, pa treba jako „frkati“ ruku.
 

 

Kada smo se smjestili, možemo krenuti. Okrećem ključ u kontakt bravi (heheheh) i imam što vidjeti. Poludigitalna kontrolna ploča izgleda kao da su ’80-te opet in. Ona sadrži analogni okretomjer, digitalni brzinomjer te pokazivač razine goriva te dvostruki „trip meter“, kojeg iskreno, nisam uspio aktivirati. No, sve radi, pa tu nemam zamjerki. Krenimo i s vožnjom.
 

 

U gradu se Hyosung GT250R ponaša sasvim solidno. Upravljiv je i sluša naredbe vozača, sve dok je cesta ravna. U zavojima, pogotovo onim gradskima, po izlizanom asfaltu, poželjet ćete nekakve druge gume. Serijske gume dimenzija 110/70-17 i 150/70-17 su dosta loše, pa se svakim imalo većim opterećenjem kližu kao da je netko prosuo ulje po cesti. O prelascima preko zebri ili tračnica u zavoju neću niti pričati, jer ne volim opisivati poluhorore. Naš savjet je da si odmah uz motor kupite i nove gume, recimo Bridgestonice kakve ugrađuju na većeg brata, GT650R-a. Prebiranje po mjenjačkoj kutiji u gradu je malo teži zadatak. Ona je na trenutke iznimno neprecizna, pa tako za pogoditi iz prve brzine u neutral nekada treba biti čarobnjak (ustvari ne treba, nego treba lagano krenuti). Kada se šalta iz druge u neutral, radnja je puno lakša. Najviše nervira ogromni hod između prve i druge brzine, za koji jednostavno nema lijeka. Ipak, precizna i solidna spojka (koja nekada zna i zaškripati) omogućit će vam dosta brze startove sa semafora.
 

Slijedi jedan klišej. Kada ste krenuli, trebat će i stati. Hyosung ovaj dio odrađuje malo lošije. Prednja kočnica baš i ne obiluje povratnim informacijama te djeluje malo predrveno i prejeftino. Osim što ugodno zuji u maniri plutajućih diskova, ne odlikuje se baš zavidnim performansama. Stražnja kočnica je ipak nešto bolja, pa se da modulirati, ali tek nakon početnog privikavanja na način rada. Na početku hoda je malo „drvena“, da bi kasnije proradila i bila sasvim solidna. Vjerujemo da bi neke kvalitetnije disk pločice poboljšale rad prednjih kočnica.
 

 

Što se tiče upotrebe u gradu, ovaj motocikl ovdje zadovoljava. Nisko sjedalo i solidne performanse na niskim okretajiam zadovoljit će gotovo svakoga koji nije prezahtjevan, a pogotovo same početnike. Ovo je motor kao stvoren za njih. Relativno velika masa na papiru u vožnji se gotovo niti ne osjeća, osim kada se trebao krenuti na uskom prostoru. Ali preboljet ćete i to.
 

No da se želite voziti samo u gradu, kupili bi skuter. Zato je bitno kako se motocikl ponaša i po otvorenoj cesti. Krenimo od dobre stvari, zaštite od vjetra. Visoki ali mali vizir dobro prebacuje zrak preko glave vozača, pogotov kada vozač legne na tank. Dobra je i preglednost u retrovizorima, koji su veoma podesivi. U vožnji otvorenom cestom vrlo brzo ćete primjetiti totalnu neusklađenost ovjesa. Nažalost, prednja vilica radi kao da ima opruge od kemijske olovke, a ulja uopće nema, pa se iznimno brzo vraća, a kada se vrati, na vrhu hoda dva puta zaoscilira. Nebi to bilo tako niti loše da i stražnji amortizer tako radi, ali se ona vraća puno sporije, te na sredini hoda kao da zastane. Iako podesiv po predopterećenju opruge, jasno je kako je problem u hidraulici. Sve ovo doprinosi velikoj nestabilnosti kada se motocikl zbilja optereti. Na maksimalnoj brzini, dok je motocik uspravan, osjeća se lagano leujanje, koje eskalira kada se imalo nagne. Tu počinju lagani problemi na koje se teško priviknuti. Prevladava strašan osjećaj kako stražnja vilica uopće nije stegnuta. Sve ovo dolazi od jednostavno nepostojeće amortizacije prednjeg kraja koji uzrokuje velike oscilacije. No, imajte na umu kako se radi o brzinama od oko 140 km/h indicirane brzine. No i početnici se brzo ohrabre i počnu juriti tim brzinama i u zavojima. Zbilja veliki problemi dolaze kada u zavoju pogodite izbočinu ili rupu. Jednostavno morate pustiti gas jer se motocikl predugo smiruje, ako se uopcće smiruje. Kočnice u ovim uvjetima djeluju još neuvjerljivije nego u gradu, pa se jedino čuje zujanje, sa dosta malo efekta.
 

 

No, da bi uopće dogurali do ovakivh brzina, treba zaista tjerati pogonski agregat. Po otvorenoj cesti, za putnu brzinu od 120-130 km/h najbolje je koristiti četvrtu brzinu i najmanje 9 500 okr. Imajte na umu kako se radi o vožnji za većim motociklima, koje treba i stići. Već na 11 000 okretaja treba mijenjati brzinu, jer tu agregat naljeće na zid. Ipak je to dvocilindraš od 27,5 ks. Neke potrebe za „antihopping“ kvačilom nema, iako će malo brutalnija mjenjanja brzina na niže malo uznemiriti motor.
 

Što na kraju reći? Vrijedi li Hyosung GT250R tih 33 000 kn kolika mu je cijena? Svakako. Početnici će uživati u svom jeftinom ljubimcu koji tijekom 600 i više testnih kilometara nije pokazao mane što se tiče agregata. U gradu je funkcionalan i jednostavan za voziti, te će vrlo dobro poslužiti za skupljanje iskustva. Oni iskusniji su ionako prerasli ovu klasu motocikla. Budućim vlasnicima bi samo preporučio zamjenu serijskih guma za neke kvalitetnije i uživanje u prvim koracima na pravim motorima može početi.
 

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Yamaha Xenter 150

Yamaha Xenter 150

svibanj 16, 2012
Moto Guzzi V7

Moto Guzzi V7

travanj 15, 2012
BMW C600 Sport/C650 GT

BMW C600 Sport/C650 GT

travanj 05, 2012
Yamaha T-Max 530

Yamaha T-Max 530

ožujak 17, 2012

About Author