Modeli 2003 — 28 svibnja 2003 -
Ovogodišnja moto sezona već je u punom jeku i glavne novosti smo već davno ispucali. Predstavili smo sve "R" modele, i sad ih već ima dosta na cestama. No, ima još novosti koje nisu izašle u javnost na sva zvona, ali su ipak novosti. Ovom prilikom ćemo vam predstaviti jedan cross proizvod, koji je složio "KAWASAKI". Riječ je o 4T, jednocilindričnom vrlo kompaktnom motociklu. Za razliku od "BMW F 650 GS Dakar", čiji je test nedavno objavljen, ovdje je riječ o motoru koji je doslovno stvoren da se ganja po kaljužama, blatu, kamenju i sl. terenima, koji će vas natjerati se uprljate od čizama do vizira, tako da vas ni vlastita majka neće prepoznati. Spomenuti «BMW» je više kao nešto što je dobro za grad, penjanje po rubnicima. Ne smeta mu tramvajska pruga i sl. Doduše, ne šteti mu ni izlet u bespuće, ali njegova masa od skoro 200 kg nije nešto što je lako savladati, kad motor počne <plivati> po raznim jarugama. Ukratko, svaki ima svoju namjenu. Predstavljanje ovog "KAWASAKI-a» je nastavak priče koju smo pisali o "HONDI CRF 450 R", "YAMAHI WR 450 F", "KTM-u 450 EXC" i "HUSABERG-u FE 400 e".
Kao i uvijek do sada, krenut ću od srca ovog proizvoda. Radi se o jednocilindričnom 4T agregatu, s dvije bregaste osovine u glavi (DOHC), 4 ventila po cilindru, a hlađenje je riješeno tekućinom. Osnove su tu, ali idemo malo dublje. Stavimo malo pogonsku jedinicu pod "rendgen". Aluminijski cilindar je presvučen s kompozitnim elektrokemijskim materijalom, a radi se nikal-silicijskoj oblozi. Cilj tog postupka je vječna mora konstruktora. Radi se o smanjenju težine i bržem odvođenju topline, koja se razvija prilikom izgaranja smjese. Klipovi su dobiveni kovanjem iz aluminija, koji su za 10 % lakši od lijevane izvedbe. Ventili su različitih promjera. Usisni ventili imaju promjer 36 mm, dok ispušni imaju promjer 29 mm. Možda se pitate zašto su promjeri različiti? Evo odgovora. Tokom duge povijesti motora s unutrašnjim izgaranjem (preko 100 godina) došlo se do raznih spoznaja. Tako se došlo i do toga da je puno teže dovesti smjesu u cilindar, nego li produkte izgaranja izbaciti van iz cilindra. Kod usisa postoji mnogo prepreka prije nego li smjesa uopće dođe do usisnih ventila. Tu su usisne grane, zračni filter, pa kanal do rasplinjača. Tu je najvažnija prepreka, a radi se o zaklopci, pa tek se onda zrak miješa s gorivom u rasplinjaču. Sve to pridonosi otežanom strujanju zraka i dolasku smjese na mjesto događanja, u cilindar. Kod ispuha je stvar sasvim obrnuta. U cilindru vlada puno viši tlak, nego je tlak okoline, pa dolazi do podtlaka u ispušnoj grani, odnosno produkti izgaranja imaju tendenciju da sami izađu iz cilindra. Tome još treba pridodati kretanje klipa prema gornjem mrtvom položaju, koji još te produkte izgaranja doslovno gura van. Paljenje je riješeno digitalno, pomoću elektronike DC-CDI , uz pomoć TPS senzora. Zadaća tog senzora je nadzor položaja zaklopke na rasplinjaču (podatak koji govori o količini usisanog zraka), osim toga nadzire još i broj okretaja motora. Ti podaci pomažu elektronici da bi što bolje tempirala bacanje iskre i da bi se postiglo što temeljitije izgaranje smjese. Priča oko tog izgaranja je dosta zamršena. Prilikom usisa svježe smjese i ispuha plinova, tj. prilikom zatvaranja i otvaranja ventila postoji kratak interval kada dolazi do tzv. preklopa ventila. Radi se o tome da su svi ventili otvoreni. Kod toga je najbitnije da svježe usisana smjesa ne "pobjegne" van, dok su još ispušni ventili otvoreni. Iz tih razloga se došlo do spoznaje, da bi najbolji oblik glave cilindra bio u obliku polovine kugle , ali zbog komplicirane izvedbe i nakon toga obrade, tom rješenju se baš ne pribjegava. Kod ispuha dio sagorjelih plinova ostaje u cilindru i miješa se sa svježom smjesom, i baš je u tom trenutku poanta svega. Cilj je da smjesa čim bolje i temeljitije izgori, kako bi u sljedećem taktu čim manje osiromašila, (onečistila) svježe usisanu smjesu. Neki proizvođači to rješavaju s ubrizgavanjem u više stupnjeva. Prvo se ubrizgava mala količina smjese koja se pali, zatim se već u nastali "požar" ubrizgava glavnina smjese, koja tada izgara puno temeljitije. "Keihin-ov» rasplinjač se opskrbljuje zrakom iz 6 litarskog air-boxa. Mjenjačka kutija raspolaže s pet stupnjeva prijenosa, koji omogućavaju primjenu na raznim podlogama i vrstama reljefa.
Okvir je izrađen od laganog crom-molibdena, visoko čvrstog čelika, koji pruža malu težinu, a veliku čvrstoću. Taj materijal smo već puno spominjali i o njemu je već dosta rečeno.
Kočnice se sastoje od prednjeg diska, promjera 250 mm, s dva klipića, dok se straga nalazi disk, promjera 220 mm, s jednim klipićem.
Ovjes je dragulj ovog motocikla, koji pruža bezbroj mogućnosti podešavanja. Prednja vilica je klasične teleskopske izvedbe, s cijevima promjera ogromnih 49 mm. Ima čak 18 položaja podešavanja povrata i 14 položaja kompresije. U tom rasponu sigurno ćete naći idealan izbor za sebe i za teren. Stražnji ovjes je još bogatijeg izbora. Parametar prednabijanja je podesiv, dok se parametar kompresije može podešavati na čak 28 različita načina, dok se parametar povrata može regulirati na 21 različit način. Te brojke i mogućnosti neću dalje komentirati. Govore dovoljno same za sebe.
Što još reći o ovom svestranom proizvodu, koji kao da vas vuče da se sami zaprljate u blatu do ušiju? Evo još par detalja. Zračni filter možete izmijeniti bez ikakvog alata, što vam olakšava održavanje motocikla. Ako zatreba možete ga i negdje usred šume malo propuhati i "same gassss" dalje!!! Rezervoar je kapaciteta 10 litara što omogućuje dosta veliki radijus kretanja. I prije ćete vi dehidrirati, nego motor.
Oprema je kao i cijeli motocikl na zavidnom nivou. Kao najbitnije spomenut ćemo jako halogeno svjetlo snage 60/65 W. Od opreme još postoji digitalna instrumentalna ploča. Na njoj se mogu naći spravice, kao što su brzinomjer, dva parcijalna brojača kilometara, glavni brojač kilometara, sat i štoperica. Na kraju, da spomenem i najslađu stvar, a to je hvalevrijedan elektropokretač. Za svaki slučaj tu je i "kick" starter. Sustav pokretanja je opremljen s automatskom dekompresijom, kako bi start bio čim više olakšan.
Eto, to bi ukratko bilo par riječi o ovom motociklu, koji ulazi u već gore spomenuto visoko društvo. Jedan od kandidata za ulazak u to društvo je i "SUZUKI DR-Z 400", no o njemu ćemo nekom drugom prilikom.
Da ne duljim dalje, za kraj vas ostavljam s tehničkim podacima i par slika, pa uživajte ako volite tu vrstu motocikla.

TEHNIČKI PODACI
Motor: 4T, jednocilindrični, DOHC, 4 ventila, hlađen tekućinom.
Stupanj kompresije: 12,2 :1.
Provrt×hod, obujam: 90,0×62,6 mm, 398 ccm.
Mjenjač: 5 brzina.
Napajanje: "Keihin" FCR 39 SS.
Paljenje: digitalno DC-CDI, potpomognuto TPS senzorom.
Ovjes sprijeda/straga: klasična teleskopska vilica, promjera 49 mm, podesiva po parametrima kompresije i povrata / UNI-TRAK vilica, jednostruki plinski amortizer potpomognut oprugom, podesiv po parametrima prednabijanja, povrata i kompresije.
Kočnice sprijeda/straga: disk promjera 250 mm s dva klipića / disk promjera 220 mm s jednim klipićem.
Gume prednja/stražnja: 80/100-21 / 120/90-18.
Dimenzije dך×v (približne vrijednosti): 2238×826×1246 mm.
Međuosovinski razmak: 1475 mm.
Visina sjedala: 945 mm.
Suha težina: 119 kg.
Spremnik goriva: 10 l.
Snaga: nije deklarirana.

tekst: Tomislav Veček

Share

Povezane novosti

HONDA NSR 125R

HONDA NSR 125R

prosinac 31, 2003
HONDA CB 600 F HORNET

HONDA CB 600 F HORNET

srpanj 16, 2003
APRILIA RS 125 Replica

APRILIA RS 125 Replica

travanj 24, 2003
KAWASAKI VN 1600 Classic

KAWASAKI VN 1600 Classic

ožujak 18, 2003
LAVERDA SFC 1000

LAVERDA SFC 1000

ožujak 04, 2003
BOOS HOOS

BOOS HOOS

ožujak 03, 2003
THE MOJITO FC

THE MOJITO FC

ožujak 01, 2003
HONDA CBR 600 RR

HONDA CBR 600 RR

veljača 19, 2003
HONDA CBR 600 RR

HONDA CBR 600 RR

veljača 19, 2003
YAMAHA R6

YAMAHA R6

veljača 08, 2003

About Author

admin