Naši testovi — 15 rujna 2004 -

 

Čitajući mnoge testove, mogli smo samo zaključiti kako je ZX10R najbrutalniji motocikl današnjice. Vožnja po stazi dokazuje upravo to. Motocikl je minijaturnih dimenzija i to se na stazi i te kako osjeti. Prebacivanje iz zavoja u zavoj je lagano, kao na 600 ccm-a. Zbog tog kratkog međuosovinskog razmaka i položaja vozača, koji je dosta pomaknut naprijed, ima se osjećaj da se motor ne nalazi ispod vozača, već kao da će ga vozač svaki čas izgubiti. Na to se dosta teško priviknuti. U jakom zavoju, koliko se god pokušavao sagnuti ispod vizira i stati nekako «u motor», meni je sa mojih 190 cm to neizvedivo. Tako motor stalno imam negdje ispod sebe i upravo zbog toga nemam onaj kompletan osjećaj kontrole. Sve to ujedno i rezultira osjećajem da se s motorom juri, a stvar nije baš takva. To vješanje iznad motora daje samo takav dojam. Kada se nalazite na nekom većem motoru, recimo na «Suzukiju» GSXR1000, nalazite se iza oklopa i brzina se ne čini toliko velika. Sve mi to razjašnjava enigmu, zašto sam uvijek kad bi sjeo na «Suzukija» poslije «Kawasakija», na «Suzukiju» radio brža vremena. Upravo sam se naviknuo na feeling koji daje «Kawasaki», pa sa tim istim feelingom sam na «Suzukiju» prolazio brže. Dakle, na «Kawasakija» se stvarno čovjek mora naviknuti, ili mora biti rođen lud, pa da ga ne smeta što se u zavoju, u jakom nagibu, uopće ne vidi motor, već jedino prednja gumu i asfalt. Što se tiče brzine, tu se za «Kawasakija» stvarno ne može reći ništa negativno. Zbog malo duljeg prijenosa, izlazak iz zavoja nije zadovoljavao, pa smo mu odmah skratili prijenos, kako bi ga prilagodili Grobniku. Da malo pojasnim. Grobnik se 60 % vozi u trećoj brzini. Na «Kawasakiju» je ta treća brzina užasno dugačka, pa su okretaji prilikom izlaska iz zavoja preniski. Da bi se iskorištavao maksimum motora, trebalo bi zavoje voziti u drugoj brzini. E tu je veliki problem. Druga brzina je toliko eksplozivna, da ju je gotovo nemoguće kontrolirati, a događa se i puno veći problem prilikom prolaska kroz sam zavoj. Naime, u drugoj brzini dolazi do prevelikog usporavanja mašinom. Trebalo bi u principu nasred zavoja lagano otvorit gas, a s time mi se nije dalo igrati. Radije smo promijenili prednji lančanik i time dobili željeni efekt. Motor je na taj način imao idealne okretaje prilikom izlaska iz zavoja i iskorištavao se njegov maksimum. To je pak rezultiralo malo nekontroliranim propinjanjem prednjeg kraja, čak i u trećoj brzini. No, to je nešto na što se također treba naviknuti kod ZX10R-a. Jeste li ikada vidjeli dečke na GP utrkama da izlaze iz zavoja na oba kotača? Uvijek im je prednji kotač lagano u zraku. Amortizer volana bi tu sada svakako trebao, jer ne moram niti objašnjavati što se događa na izlasku iz rupe, ili na izlasku na ciljnu ravninu. Ja na motoru nisam imao amortizer volana, pa sam sve rješavao sa kontroliranim otvaranjem gasa. Bilo mi je najvažnije da mi na ciljnoj nitko ne «pali», a da mogu preći skoro svakoga koga poželim. Kada prije kočenja na ciljnoj pogledate na brzinomjer, prikazana je brojka 295 km/h. Naravno, zbog promjene prijenosa, brzinomjer dosta laže, ali brzina je svakako dosta preko 260 km/h. Tako da, ako vam nešto na motoru neće faliti, to je svakako snaga. Nje ima na pretek. Ovdje bi samo napomenuo, da se sa ovakvim prijenosom na cesti jednostavno nemoguće voziti. Motoru proklizava stražnji kraj na otvaranju gasa, podiže se na stražnji kotač i definitivno je suvišna prva brzina. Dakle za cestu, serijski prijenos je idealan.
 

 

Da vidimo što je slijedeće. Kočnice. Ajme majko, držite gače! Ovo koči kao niti jedan motor koji sam vozio do sada. Istina je da se kočnica već nakon nekoliko krugova pregrije i počne propadati, pa smo standardna kočiona crijeva odmah zamijenili s trkačim crijevima. Tako smo dobili i više nego što smo očekivali. Kočnice su strašno agresivne i treba paziti kako ih se dozira. Pošto sam probao novog CBR-a 1000, mogu reći da «Honda» tu ima prednost. «Kawasaki» koči jače, ali «Honda» se puno ljepše dozira i upravo zbog toga je dosta mirnija na kočenju. Dobro, bitan je tu i mali detalj oko većeg međuosovinskog razmaka i veće težine kod «Honde». Zato je «Kawasaki» puno lakši u prebacivanjima. Na stazi sam mogao stvarno kasno kočiti. Čak sam jednom probao i na 150 metara zakočiti (inače prosječni vozači koče na 200, a trkaći ponekad tek na 100 metara) makar sam znao da neću održati putanju. Da sam imao više hrabrosti, možda bi se pustio u zavoj ispravno. Ovako sam kočio dosta nisko, pa sam u zavoj ušao totalno van putanje. U svakom slučaju, može se. Kad sam već kod kočenja, nevjerojatan je osjećaj koji daje antihoping kuplung. Na prebacivanju u niže brzine, stražnji kraj ne blokira niti malo, a motor zadržava idealne okretaje i putanju. Imate osjećaj kako je sve napeto i samo čeka da se otvori gas. Zbog toga je ulazak u zavoje dosta miran i moguće ga je izvesti dosta brže nego sa ostalim motorima. Onda opet tu dolazi problem oko malih dimenzija motora i osjećaj neupravljivosti. Ponovit ću, to je samo osjećaj. Motor je i te kako upravljiv, ali to stršanje preko vizira i motora je meni bilo ubitačno. Da sam bar stigao ugraditi viši vizir, mogao bi se i na ciljnoj bolje sakriti, a možda me i ne bi toliko smetalo što ne vidim motor u zavoju. Kad sam već kod ulazaka u zavoje, rekao bi kako se motor spušta u zavoj doslovce sam. Ne morate ga gurati, ali ga morate zaustavljati. Motor kao da nema granice do kuda se može nagnuti. Ulazak je brz i odmah se lupi koljenom o asfalt. Na stazi sam često vidio potrgane fuziće onih, koji nisu skinuli onaj, nevjerojatno i glupo dugačak vijak ispod nogara, koji služi u biti kao graničnik. Malo je čudno da nogar odmah pukne, ali to je samo dokaz kako su sa težinom motora i uštedom na raznim dijelovima, proizvođači malo pretjerali.
 

Voziti 10-tku u brzim zavojima je užitak, ali samo onima sa puno iskustva.

 
Eto, to bi bilo to, vezano uz vožnju po stazi. Vjerujem da sam opisao sve bitne detalje. Da rekapituliramo u kratko. Motor je super lagan, savršeno koči i odlično se ponaša na svakom djelu staze. E sad, da motor ima 100-tinjak konja, dojam bi bio i savršeno vozan. Problem je što taj motor ima preko 150 konja na zadnjem kotaču i stvarno je potrebno jako puno iskustva da bi se motor moglo kontrolirati. Stoga, u koliko se želite voziti s njime po stazi, morate imati jaku puno respekta prema tom ubojitom stroju. Čak se niti najiskusnijim vozačima, poput Josipa Drmeša i Lorisa Valjana, motor nije svidio, baš zbog agresivne naravi i minijaturnih dimenzija. Njima bi motor trebalo dati na tjedan dva, da se privikavaju i mislim da bi onda dobili vrlo interesantna vremena po krugu.  
 

Na obje gornje slike se odlično vidi koliko vozač strši iznad motora.

 
 
Za kraj, da navedemo što se s motorom sve događalo u ovih, do sada 8000 prevaljenih kilometara.
 
Prednosti : Motor radi kao i prvog dana. Tu i tamo je bilo potrebno podešavanje ventila ispušnog sistema i njegovo obavezno podmazivanje, ali to je sve. Osim standardnog servisa, na kojem se mijenjalo ulje i filter, nije bilo doslovce nikakvih primjedbi na samu mašinu.
 
Mane : Osim što su svi modeli pozvani na promjenu prednjih felgi iz sigurnosnih razloga, imam ovdje dosta prigovora. Na jednom modelu se zbog vibracija otkopčavao jedan kabel, pa motor tu i tamo nije htio upaliti. Kada su kabel iskopčali i ukopčali, kvar se više nije događao. Samo je bilo velikih problema, dok nije pronađeno o kojem se kabelu radi.
Zbog vibracija su na mnogim motorima, pa tako i na ovom našem, otpali neki vijci. Recimo, vrlo brzo se odvrnu gornji vijci koji drže prednje svjetlo i vijci koji drže stražnji blatobran.
No dobro, to su sve prekidači i vijci, koji se u koliko i ispadnu, lako zamjene sa drugima. Ono što je zabrinjavajuće i svakako najveća mana su popucane plastike. Još nisam vidio motor koji nema popucane stražnje plastike. Oni koji su skinuli nosač tablice, njima je plastika popucala odmah, a oni koji su ga ostavili gore, plastika je popucala nešto kasnije. U svakom slučaju, plastika pukne, a to se ne bi smjelo događati. Mnogi su to krpali na razne načine, a jedino ispravno je popraviti ono, što su već u tvornici zeznuli. A to je, staviti nekakvo ojačanje ispod te plastike i fiksno ga zalijepiti. Samo na taj način neće doći do pucanja. Na žalost, nema jednostavnog rješenja i za nosače stražnjeg svjetla, koji su na mom motoru također ispucali. Osobno mislim, da će već za 2005. godinu «Kawasaki» izbaciti model sa laganim preinakama. Ovako sigurno nije dobro. Često susrećem 10-tke na cesti koje imaju sa ren-trakom poljepljen rep motora. Svakako nije lijepo za vidjeti.
Osim tih lomljivih plastika, sve je nekako prelomljivo. Fuzići koji su pucali na stazi!? Meni je pukao kad mi je motor pao sa nogara. Osim njega, isti čas je puknuo i retrovizor, a da pritom nije dobio niti jednu jedinu ogrebotinu. Pitam se sada, do kad će proizvođači štedjeti na težini, na uštrb kvalitete?
 
 

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Yamaha Xenter 150

Yamaha Xenter 150

svibanj 16, 2012
Moto Guzzi V7

Moto Guzzi V7

travanj 15, 2012
BMW C600 Sport/C650 GT

BMW C600 Sport/C650 GT

travanj 05, 2012
Yamaha T-Max 530

Yamaha T-Max 530

ožujak 17, 2012

About Author