Naši testovi — 07 svibnja 2004 -

 

Zadnje kilometre pred servis je napravio Emil na autoputu do KMS-a gdje je vozio motor na izmjenu ulja i sve ono što je potrebo nakon 1000 km. Pošto Emil još nije napravio svoj dio testa (napravit će ga nakon vožnje po stazi), samo ću u kratko napisati neke njegove komentare. Vožnja po autoputu dosta je nezgodna zbog jako malog vizira koji kao da je postavljen tako da puše direktno u vrat. Ništa više nismo mogli niti očekivati od ove minijaturne jurilice. Spominjao je i jaku osjetljivost na bočni vjetar no o tome će Emil sigurno pisati puno detaljnije. 

Gigi je motor previsok !

Motor je na servisu u KMS-u ostao par dana, jer jednostavno nismo imali vremena podići ga ranije, a niti vrijeme nas nije baš previše poslužilo. Tako je na kraju motor do Zagreba morao doći u kombiju. Šteta, baš sam se ponadao kako ću ga opalit do ibera kako bi vidio maksimalnu brzinu. Šala naravno, motor je trebalo odvesti još nekih 500-tinjak kilometara kako bi sve leglo na svoje mjesto uz upotrebu normalnog ulja. Za prvi period normalne vožnje, odabrali smo Motul 5100 polusintetičko ulje koje ćemo voziti do 6000 km. Nakon toga ćemo vidjeti da li ostati na tom ulju ili prijeći na full sintetičko 300V competition Motulovo ulje.
Nego da krenemo sa dojmovima iz vožnje nakon 1500 prijeđenih kilometara. Motor je pravi projektil. Voziti 10-tku u visokim okretajima je definitivno doživljaj kakav nitko od nas nije do sada iskusio. Motor je dosta razočaravajući u niskim okretajima, zapravo ide on dobro, ali za klasu 1000 ccm, smo navikli da puno bolje vuče na niskim okretajima. Do nekih 7-8000 okretaja motor se ponaša više kao klasa 750 nego kao litraš. Za usporedbu sa Suzukijem 1000, do 7000 10-tka je mala beba. Suzuki puno bolje ćupa iz niskih okretaja. ALI, kada se kazaljka okretaja popne preko 8000 rpm, stvari se promjene i motor poludi. Kada motor u jednom okretaju povuče, nekada smo znali u raznim pričama malo preuveličati stvari i reći kako nam hoće istrgati ruke iz ramena, na 10-tki to nije pretjerano preuveličavanje. Motor stvarno poludi, a da bi stvar bila još bolja, poludi i u 1. i u 2. i u 3. i u 4. i u 5. i u 6. brzini. Nevjerojatno. Od 1. do 3. brzine to je bilo za očekivati, ali u 5. i 6. brzini da će na 8000 okretaja motor toliko počupati, to se nismo nadali. U trenucima ubrzanja, motor se stalno pokušava odlijepiti od podloge, a u koliko u tom trenutku naletite na neku neravninu na cesti, motor će otići na zadnji pa bili vi i u 6. brzini. Stvarno fascinantna snaga. E sad, u koliko mislite kako je sad po tome što sam napisao, ZX-10 najbrži serijski motor i kako ćete sa njim prelaziti sve što se nađe na cesti, uvelike bi se prevarili. Sva ta snaga, svo to čupanje i dizanje prednjeg kraja, ne omogućuje vam najbolje ubrzanje, bez obzira što imali osjećaj kako vas niti formula ne može prijeći. Stvari su totalno drugačije. Motor ide, ali po pitanju stvarnog ubrzanja i brzine, nije ništa posebno. Imao sam prilike ubrzavati kraj starog CBR-a i ZX-10 je brži, ali na 1 kilometar koliko smo imali otvoren gas, jedva sam nadoknadio razliku od 20-tak metara izgubljenih na startu. Motor je na startu teško ostaviti sa oba kotača na cesti, a na ubrzanju volan počinje dosta trest tako da full gas nije baš moguće otvoriti bez obzira što je cesta na tom mjestu bila odlična. U drugoj se dizao pa sam morao abgasat, a u trećoj i četvrtoj je počeo trest kao lud. Amortizer volana bi tu uvelike pomogao, ali podizanje prednjeg kraja je nemoguće zaustaviti. Motor je jednostavno kratak i jak tako da je jedini način za savršeno ubrzanje, pronaći optimalno otvaranje gasa da motor držite najniže što možete. Nakon par pokušaja mi je to i uspjelo, ali nisam tada imao prilike ubrzavati sa nikim. Taj dio testa će sigurno uslijediti pošto nam uskoro dolazi i nova CBR1000RR, a R1 i novog GSXR-1000 već imamo. Čim i CBR bude razrađen idemo na pistu vidjeti koji motor zapravo najbolje ubrzava. 

Stražnji kraj, ocjena 10 !

Vjerujem da sam dosta rekao o snazi i ubrzanju motora, prebacio bi se lagano na samu vožnju. Za idealnu cestu sam ponovo uzeo staru Zagorsku Magistralu prema Zaboku. Cesta je dosta grbava, ali su zavoji stvarno odlični i pregledni pa se da dosta brzo i sigurno voziti. U prvom izvješću sam pisao kako je motor nemoguće kontrolirati na neravnoj cesti. Nakon podešavanja ovjesa, stvari su se promijenile. Prije svega, gume smo malo mekše napumpali. Sada je prednja 2.3 bara, a zadnja 2.5 bara. Prije su nam bile 2.9 bara. Već sa mekšim gumama situacija se promijenila no još nije bilo idealno. Nakon toga, stvari je u ruke uzeo Taubi koji je laganim doštelavanjem ovjesa, motor napravio puno voznijim. Prvo smo za pola crte otpustili prednju oprugu, zatim smo opustili kompresiju prednjeg amortizera za dva klika i na kraju smo otpustili i kompresiju stražnjeg amortizera za jedan i pol krug. Za sada se pokazalo jako dobrim, kada izađemo na stazu, još ćemo se malo poigrati sa ovjesom. Da je Taubi imao prilike napraviti više od 1 km, vjerujem da bi bilo još nekih izmjena. No i to u dogledno vrijeme. 
Sa novo podešenim ovjesima, krenuo sam na oštru vožnju do Krapine. Brzina motora se prema Zaboku kretala od 160 km/h do 220 km/h i motor nije previše slušao. Bio sam razočaran. Od Zaboka do Krapine, isprobao sam motor malo po pravcu. Da vidim gdje mu je špica. Naravno, opet blokada na 299. Motor do 299 km/h dođe relativno brzo, puno brže od starog Suzukija. Nešto slično kao kad sam na Suzukiju promijenio prijenos samo tada nije bilo 299 nego je zbog prijenosa samo tako pisalo, brzina je bila znatno manja. Na toj brzini voziti duže vrijeme je gotovo nemoguće jer zbog malog vizira, iza kojega sam se nekako uspio zakloniti, zaštita od vjetra je gotovo nikakva. Morao sam dosta veliku silu upotrebljavati gurajući glavu naprijed i dolje. Nakon 5-6 kilometara vrat je počeo boljeti. Tako da je sve preko 270 km/h dosta teško za voziti. Na toj brzini je motor jako upravljiv, što me začudilo. U zavoj se nije problem spustiti bez obzira na veliku brzinu. Samo je pitanje da li ste dovoljno hrabri ili je možda bolja riječ za to ludi.
Kako maksimalna brzina kod ovog motora nije uopće bitna niti upitna, ne bi se više zaustavljao na tome. Krenuo bi na interesantnije podatke. U povratku od Krapine do Zaboka, kroz glavu su mi prolazile mislim na onu vožnju od Zagreba do Zaboka. Motor me tamo nije slušao i nisam bio zadovoljan. Tada sam se sjetio priče dečki iz MotoPulsa koji su motor testirali na Grobniku. Rekli su kako motor odlično ide kada se sagneš. Makar mi je to zvučalo malo čudno jer pritom nisu mislili na brzinu nego na stabilnost motora u zavoju, poslušao sam ih. Kada sam stigao u Zabok, odlučio sam se stvarno ganjati do Zagreba. Znam da nije pohvalno, ali gdje da drugo probavam motor za cestovnu vožnju. Prije svakog mjesta gdje se sporedna cesta uključuje na glavnu, brzinu sam znatno smanjio i to je bilo maksimalno što sam mogao učiniti za što sigurniju vožnju tim dijelom magistrale. Dakle, krenuo sam za Zagreb stvarno oštro. Brzina mi se kretala između 190 km/h i 260 km/h i stalno sam šaltao iz 3 do 4. brzine. U 5. i 6. nisam niti ubacivao. Dakle motor sam držao na piku okr. momenta i koristio sam njegov maksimum. Sve priče od dečki iz MotoPulsa su se ostvarile. Kada se u zavoju skinem malo sa motora i tijelo zabacim naprijed, motor je 5 puta poslušniji nego kada mi tijelo ostane u normalnom položaju. Na Suzukiju za primjer to nije toliko bitno, ali na Kawasakiju je razlika za nepovjerovati. Nije niti čudo da je na testu MotoPulsa tek Drmeš na kraju dana otkrio da se Kawasaki tako najbolje vozi. U koliko se želite ganjati sa 10-tkom, savjetujemo da se nagnete naprijed i pritisnete težinom taj volan. Bez obzira što je taj položaj naporniji i zahtjeva stalan rad vozača, motor će puno bolje ležati i puno će bolje držati putanju. Na sitnim grbama sa ovako napumpanim gumama i ovako podešenim ovjesima, motor ne gubi putanju. Malo poskoči ali ostane na pravcu. Na otvaranju gasa, motor se ne uvija, ali za stazu će možda biti potrebno onu kompresiju ipak malo vratiti na tvrđe. Stvarno je neopisivo bilo za osjetiti kako motor na izlasku iz zavoja ubrzava u 3. brzini. Ma fenomenalno.
Snagu i ubrzanje smo riješili. Voznost također, možda samo da još napomenem da je motor jako kratak i jako okretan. Za usporedbu sa Suzukijem, odnos je stvarno kao kamion sa i bez prikolice. Po tim karakteristikama, motor definitivno spada u klasu 600. 

Bez tablice ovako izgleda po kiši.

Nego, prešao bi lagano na kočnice. Prvih 1000 kilometara, one su me razočarale. Jednostavno nisu kočile kako treba. U KMS-u su na prvom servisu našli nekakav zračni čep u kočionoj pumpi i vjerojatno su zaboravili na motoru prije prve vožnje, dobro oprati diskove sa alkoholom. To sa pranjem diskova mi je naime rekao Taubi koji je vidio bezbroj takvih slučajeva. Taj sloj naravno ode nakon par-sto kilomeara, ali ga se moglo maknuti i odmah. Možda u KMS-u to rade namjerno tako da neiskusni ne bi pretjerali sa kočenjem jer…. kočnice kada su proradile, koče nenormalno. Dovoljan je pritisak samo jednog prsta da motor zakoči kao zakačen sa sajlom. Strašno, vozio sam puno motora i usudio bi se tvrditi da niti jedan nema kočnice ravne ovima na ZX-10, pa čak niti nova R1. Sad mi je jasno zašto nema radijalnu i master pumpu. Ovako koči odlično. Obavezno moram pohvaliti mjenjač na motoru. Kuplung je malo tvrđi, ali sam se brzo naviknuo na njega. Na semaforu ga je jedino malo nezgodno držati stisnutog pa je bolja varijanta, svaki puta motor staviti u ler. Kod prebacivanja, jedini jaki zvuk se čuje na mijenjanju iz neutrala u prvu brzinu i to je to. Kada se jednom krene, mijenjanje brzina je fenomenalno. Hod papučice je dosta kratak pa je mijenjanje strašno brzo. Moram priznati da sam od samog početka prakticirao šaltanje u višu brzinu bez kuplunga jer se tom prilikom toliko lijepo prešalta da vam je žao stiskati kuplung. Pošto prilikom takvog mijenjanja nema nikakvih udaraca i trzaja, za mašinu to nikako nije štetno. Moj savjet nakon isprobanog je mijenjati od 1. do 3. brzine uz pomoć kuplunga, a poslije isključivo bez kuplunga. Na niže, obavezno stiskati kuplung. Zbog anti-hoping kuplunga kakvog ima 10-tka, kod prebacivanja u nižu brzinu i prilikom otpuštanja kuplunga, dolazi do jednog zvuka koji je malo čudan, a razlog je upravo taj specifičan kuplung koji onemogućuje blokiranje stražnjeg kotača. Dakle, nema brige niti oko toga. Sad kad se prisjetim svih onih testova na početku sezone i komentara na loše mjenjače, siguran sam da je od one prve serije, koju su testirali u Americi, do konačne faze, mjenjač prošao neke modifikacije. Ovakav je odličan, čak bi se usudio reći da je najbolji mjenjač koji sam ikada vozio. Bolji mi je nego na novoj R1 ili na Suzi 1000. Kraći je i stvarno precizan. Nema onoga slučajnog ubacivanje u međubrzinu što je najpoznatije za Hondu. Na 10-tki kada prešaltate, to znate i vi i motor.
Da sve ne bi bilo toliko odlično, zaslužni su jako tanki blokovi motora koji kao da pojačavaju zvukove iz motor, a ne da ih izoliraju. Sama mašina buči strašno. Neki kažu, ma tako radi svaki Kawasaki. Neznam baš, čuo sam ih mnoge i definitivno 10-tka buči najjače. Motor baš rošta, pogotovo na niskim okretajima. Čim se motor zavrti preko 3-4000 okretaja, zvukovi roštanja dolaze do frekvencije na kojoj se pretvaraju u pravi racing zvuk koji više dolikuje nekoj dvotaktnoj mašini.

Zvukovi dolaze odavde 🙂
 

Da bi zvuk malo prikrili, nakon 1800 kilometara motor je ukrasio Akrapovič slip on sistem. Pošto je motor crne boje, titan top mu nikako ne bi pasao, pa sam se odlučio na karbonski. Vjerujem da je puno ljepši. Napomenuo bi da je kod serijskog ispuha, suvozač obavezno gazio na sam top. Dolazilo je do topljenja pete od cipele i do crne mrlje na samom auspuhu koja se neda tako lako skinuti. Sa Akrapovič topom to nije slučaj jer je cijeli auspuh uvučen prema kotaču i jednostavno ne smeta suvozaču za nogu. Što se tiče samog zvuka, motor puno dublje radi. Po pitanju jačine zvuka do 5000 okretaja i nije neka velika razlika jer je ipak ventil od auspuha do tih okretaja zatvoren ili pritvoren pa on blokira zvuk. Nakon 6000 okretaja dolazi do onog pravog trkačeg zvuka i svaki puta kada prođem blizu nekakvog zida naježim se od zvuka koji čujem. Po pitanju snage sa Akrapovičem, motor je malo življi na niskim okretajima i ono što se događalo na 7-8000 okretaja sada kao da je pomaknuto za 1000 okretaja niže. Motor se jednostavno ranije budi. Na ostalim okretajima nisam pretjerano osjetio razliku u snazi jer je motor prejak bez obzira na auspuh. Ono što sam primijetio i što mi je jako drago je da sa serijskim auspuhom na ler gasu motor radi katastrofalno. Okretaji su skakali i motor je dosta nemirno radio. Sa Akrapovičem motor radi mirno, neki bi rekli kao stara Honda CBR (ona do 1999 godine). Slip-on Akrapovića možete dobiti za nekih 4000 Kn, a vrlo sličan auspuh radi i Shacal i cijena mu je 2850 Kn.
Eto, za sada toliko od mene, koliko me god u početku motor razočarao, nakon određenog perioda privikavanja, počeo me sve više oduševljavati. I dalje stojim pri tome da motor nije za početnike jer je jednostavno preagresivan i za njega je potrebno iskustvo. Mogu slobodno reći kako je to prvi motor nakon stvarno dugo vremena, na koji kada sam sjeo znao sam da moram ponovo učiti voziti.
Nadam se da ćemo Emil i ja uskoro sa 10-tkom na stazu pa ćemo u trećem djelu megatesta pisati i dojmove sa, za taj motor domaće okoline. Ostavljam vas sa komentarima Igora Krovinovića, poznatijeg kao Bandita koji je sa 10-tkom napravio 500-tinjak kilometara.
 


Komentari Igora Krovinovića – Bandita
 

Motor je imao oko 100 km kad sam prvi puta sjeo na njega. U prvi čas mi se učinio mali, ali dovoljno udobno sam se smjestio na njega. Prvi metri vožnje potvrdili su ono kaj su svi pričali – motocikl je tvrd do boli. Doslovce. Hvala mojoj futranoj guzici. Bila je to vožnja zavojitim, grbavim HR cesticama, ali samo do 4000 o/min. Lagana naprava za vijuganje. I masažu J.
 
Prošle srijede Saša i ja smo se mijenjali za motore. ZX 10 je imao nešto sitno ispod 1550 km. Srijeda navečer bila je predviđena za upoznavanje sa Ninjom. Položaj na motoru me nije opterećivao. Sjetio sam se kad je Saša rekao da tim motorom ne bi išao na put do Dubrovnika. Pomislio sam na trenutak da nije u pravu, kad … Naišao sam na prvu neravninu na cesti. Bio je tu kraj o razmišljanju o putovanju tim motorom. Iako su Taubi i Saša poradili na omekšavanju ovjesa, teško da bih mogao i zamisliti da je taj ovjes bio tvrđi.
Prvi dan druženja prošao je u vožnji od 5000 do 8000 o/min. Ispod tih 5000 motocikl je slabiji nego prvi model GSXR 1000. Kao i svaki Kawasaki, motor ispušta čudne zvukove dok radi. Na njih se brzo naviknete. Inače to i ne bi bio Kawasaki.
 
Vožnja u navedenom području broja okretaja okretna je i brza, bez nekih posebnih iznenađenja. Motor prekrasno leži, lagan je, pada u zavoje brzinom dostojnih ninje. Jedino kaj me smetalo – tvrdi ovjes. Pa poskakivao sam po motoru ko skakavac. No bez obzira na ovjes zbog kojeg vam se čini da i motor skače po cesti, ZX 10 sigurno drži zadanu putanju. Nekoliko puta pređena stara zagorska magistrala me u to uvjerila.
 
I tako mic po mic, došlo je vrijeme za otvaranje gasa. E tu me dočekalo iznenađenje. Prelaskom 8000 o/min čvrsto sam se primio za ručke, u jednom trenutku sam pomislio da bum ih isčupal…a to je bio tek početak. Ono kaj se dešava preko (otprilike) 10000 utjeralo mi je strah u kosti. Mislio sam da bu mi jednostavno Ninja izmigoljila. A nisam bio grub sa gasom…pazio sam jer sam slušao sve one kaj voze ZX 10.  Naravno da to nisam isprobaval u prvoj ili drugoj brzini. Kad mi je treća utjerala strah u kosti propinjanjem, onda sam odlučio vidjeti kaj se dešava u četvrtoj. Stvar se ponavlja. Čak je i u petoj brzini motocikl davao znake odizanja prednjeg kotača od ceste. Kaj tek da imam 50 kg? Mogli bi ZX 10 i ja u orbitu. E, a kočnice? Bio je to jedini motocikl do sada za koji mi je, čak i za najjača kočenja, bio dosta samo kažiprst desne ruke. Imao sam priliku to isprobati zahvaljujući ”obzirnom” vozaču Renaulta Twingo, koji je pomislio da je sam na cesti. Bi rekli da koči tak da oči ispadaju. Eh, ta radijalna kočiona klješta.
Motocikl je jak. Dok je motor bio u mojim rukama stavili smo na njega Akrapovića. Iskreno, nisam osjetio neku razliku u snazi. Jedino u zvuku. Ali to je već jedna druga priča. Užasno je teško učinkovito prenjeti snagu motora na cestu.  Ubrzanja preko 200 km/h su divna, predivna. Vizir mi je definitivno premali da bih sakrio svoju atletsku siluetu ( i bacači kugle su atletičari). Na brzinama preko 250, a to sam probao samo jednom, jedva se uspijem sakriti da me ne odnese, a položaj je dovoljno neudoban da nisam više ni pomislio o toj pustolovini. Pri 170 km/h na kilometar satu, stvarna brzina je 160 km/h. Brzinu sam mjerio GPS-om Garmin e-trex Legend. Maximalnu brzinu izmjerit ćemo kad napravim nosač za uređaj.
 
ZX 10 sam vratio sa 2280km. Potrošnja se kretala oko 7,3 l/100 km. 730 km trajala je moja avantura. Zaključak – motor je mali. Ali veseli. Brz. Okretan. Je***o tvrd. Lijep. Nije za suvozača. I još da je zeleni.

Bandit motori.hr

Share

Povezane novosti

MV Agusta F3 675

MV Agusta F3 675

rujan 30, 2015
KTM Freeride 350

KTM Freeride 350

siječanj 26, 2014
Husaberg enduro

Husaberg enduro

ožujak 02, 2013
Yamaha Xenter 150

Yamaha Xenter 150

svibanj 16, 2012
Moto Guzzi V7

Moto Guzzi V7

travanj 15, 2012
BMW C600 Sport/C650 GT

BMW C600 Sport/C650 GT

travanj 05, 2012
Yamaha T-Max 530

Yamaha T-Max 530

ožujak 17, 2012

About Author

admin