Modeli 2005 — 21 studenoga 2004 -

 

Spomenuo sam u uvodu 2001. godinu. Tada se pojavio taj famozni K1, sa prednjom up-side down vilicom, amortizerom volana, šesteroklipnim prednjim kočnim klještima… Na tržištu su ga dočekali modeli ostale japanske trojke iz 2000 godine. Bila je tu «HONDA» CBR 900 RR Firteblade, «YAMAHA» YZF R1 te «KAWASAKI» ZX-9R Ninja. Da se vratimo malo u tu, ne tako davnu prošlost, kada su stvari koje sada uzimam zdravo za gotovo, tada u nama budile veliko divljenje, čuđenje i predstavljale neki vrhunac tehnike. Govorilo se: «Dalje, bolje, jače i ljepše se ne može». Stvari su to poput elektronskog ubrizgavanja goriva, koje je te 2000. godine uvela i «HONDA» i «YAMAHA», dok se «KAWASAKI» još uvijek hranio preko karburatora. Bila je to tek druga edicija R1-ce. «HONDA» je tek tada stavila naprijed up-side-down vilicu. Tu je opet Ninja kaskala za «YAMAHOM» i «HONDOM» jer se oslanjala na klasični teleskop. I tada, kao grom iz vedra neba, 2001. godine dolazi novi vladar klase. GSX-R je imao tada 160 KS, dok je «HONDA» bila na 152 KS, i «YAMAHA» na 150 KS, a «KAWASAKI» je bio na dosta niskih 141 KS. Izuzev kawe, rekli bi da razlika i nije tako velika. No, sila koju je taj «SUZUKI» razvijao je bila nešto zapanjujuće. Konkurenciju je bacio u očaj. Došla je tada i sezona 2002. Iz Japana je došla nova trojka. No, «SUZUKI» je još uvijek vodio na papiru, unatoč tome što je bio «stari» model. Tada su već polako počele priče kako je utrka za snagom gotova, kako to nema više smisla, da je to nemoguće iskoristiti, i bla, bla… Zatim 2003. dolazi K3 sa 164 KS, to i nije bio neki moćan napredak, ali malo po malo pa da vidimo gdje je zaista kraj. Taj porast snage od mala 4 KS, po mišljenju mnogih, to je bila potvrda završetka bitke oko konjskih snaga. No, svi se sjećamo prošle godine. Kada je «KAWASAKI» na tržište ponudio 10-ku sa 182 KS, a ni «HONDA» ni «YAMAHA» nisu daleko. Razlog ovom malo dužem uvodu je taj što za novog «SUZUKIA-a» K5 još nema službenih podataka za snagu i okretni moment. Pa nam jedino preostaje da na temelju prošlosti i  nekih usporedbi pokušamo pogađati koliku bi to snagu mogao davati novi «SUZUKI». Da li 190 ili 200 KS?? Možda se granica od 200 KS čini nemogućim, ali klasa 600 je odnos 200 KS po litri zapremnine već davno probila. Da bi što bolje pretpostaviti o kojim brojkama će se pričati tokom cijele zima i iduće godine, pogledajmo prvo kakve nam to tehničke novosti sa sobom donosi novi «SUZUKI» GSX-R 1000.
 

 

Kako bi se našao i posljednji atom snage i potpuno iskoristila dozvoljena kubikaža, novom «SUZUKI-u» je obujam povećan na maksimalnih 999 ccm. To je postignuto sa povećanjem provrta cilindara za 0.4 mm. No, model K5 u odnosu na K4 ima i mnogo drugih novosti i promjena. Pa krenimo redom.
 

Promjene je doživjela cijela termička grupa, pa čak možemo reći i kompletan agregat sa svojim priključcima kao npr. novi alternator koji je kompaktniji. Ugrađeni su novi, lakši, kovani klipovi. Na gornjim kompresionim i uljnim karikama možemo naći sloj krom-nitrida. Za bolji i smireniji rad i radilica je doživjela evoluciju. Radilica je ojačana, na novo izbalansirana, sa klipovima je vežu nove klipnjače izrađene od krom-molibdena. Nova je glava motora, «probušeni» su veći kanali za veće ventile, usisni je promjera 30 mm, a ispušni 24 mm. Ventili su izrađeni od titana, stablo ventila je većeg promjera (4.5 mm) kako bi se povećala čvrstoća. Usput, tek da spomenemo, da je i masa ventila smanjena. Omjer kompresije sada iznosi 12.5:1,a prije je bio 12:1. Sve te promjene omogućile su pomicanje crvenog polja na turnceleru nebu pod oblake,  za 1000 min-1 više.
Od modela do modela uvijek nas na motorima dočekaju usavršeniji sustav el. ubrizgavanja goriva. SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve system) ima zadatak da nadgleda brzinu strujanja zraka kroz usisne kanale. Taj sustav daje doprinos povećanju okretnog momenta. Oko  ubrizgavanja goriva postoji još i AFIS (Auto Fast Idle system). Dupli injektori su isto u toj priči. Primarni injektori rada uvijek i u svim režimima rada, dok se sekundarni uključuju u akciju na visokim brojevima okretaja ili kad je sam agregat pod velikim opterećenjem, kako bi se što više energije iscijedilo iz samog agregata. Promjeri samih usisnih grla iznose 52 mm. Ta sama grla su promijenjena i što se tiče samog položaja. Ako sam dobro shvatio priču, vanjska grla su malo zaokrenuta prema središnjici motora. Poanta toga je da sam Air box bude uži, time je uži i rezervoar goriva, a to nas u konačnici dovodi do uže siluete cijelog motora. To opet inženjerima, koji se bave u prvom redu ergonomijom i dizajnom daje malo više prostora. Imaju više slobode oko konstrukcije tanka, da ga što bolje oblikuju prema potrebi vozača, da se vrhovi tanka oblikuju tako da pružaju što bolji oslonac u maximalnom nagibu itd.
 

 

No, promjenama tu nije kraj. Da bi radna temperatura bila što ravnomjernija, ugrađen je novi sustav hlađenja. Ugrađen je veći trapezoidni hladnjak. Sam efekt hlađenja je povećan za ne baš malih 17 %, a da se pri tome nije povećala frontalna površina samog hladnjaka. Pridodajmo tome i novi ventilator i hladnjak ulja i učinak je maximalan. Povećanje hlađenja bez povećanja površine, opet je išlo na ruku inženjerima koji se bave aerodinamikom. Kad se sve sagleda sa male distance, očito je da se sve pokušava smanjiti i olakšati (sada je SUZA lakša za 2 kg), da bi u konačnici u zračnom tunelu motor «ispeglao» i postigao najmanji otpor zraka i strujanje zraka onuda kuda mi želimo.
 

Jedan od «potrošača» onoga što dobijemo iz agregata je mjenjačka kutija. No, da bi ona što manje dobivenog upropastila, a što više i što bolje iskoristila i dala nama na cestu, redefinirani su omjeri kako bi se stupnjevi čim bolje povezali. Da bi sam proces mijenjanja brzina bio bez zapinjanja i što fluidniji, nanovo je konstruirana i sama vilica koja «šeće» snop zupčanika. Kad smo već kod prijenosa, mogli bismo spomenuti i anti-hop spojku, koja olakšava, tj. bolje rečeno, mijenjanje brzina na niže čini sigurnijim. Kao «rep» cijele mehaničke grupe je ispušni sustav. Na novom «SUZUKI-u» je to sigurno i prvo što ćete zamijetiti zbog samog dizajna topa. Za razliku od konkurencije «SUZUKI» top nije piknuo ispod sjedala, već je ostao na desnom boku. No, ipak sa dizajnom tog topa su digli više prašine nego, cijela japanska trojka prošle godine kad su stavili topove pod sic. Dizajn tog «SUZUKI-evog» topa je takav da ga je nemoguće opisati; savinut, zaobljen, ma, cijeli je nekako čudan. Taj «divlji» dizajn proizašao je iz želje da se postigne što bolja centralizacija masa, smanji otpor i vrtloženje zraka, a da top ipak ostane na svom tradicionalnom mjestu. Zašto je «SUZUKI» odbio pratiti taj trend sa auspusima? To je jedno od pitanja, oko kojih možemo razglabati sve do sljedećeg modela K7. Cijeli ispušni sustav je izrađen od titana i krije se iza kratice SAES (Suzuki Advanced Exhaust system). Kratica oko ispuha ima još, napr. SET (Suzuki Exhaust system). Zadatak tog SET sustava je reguliranje pritiska ispušnih plinova. Regulira ga tako da režim rada motora bude optimalan. Vodilo se računa i o ekologiji. Ugrađen je sustav PAIR (Pulsed AIR). Rad ovog sustava se bazira na nadgledanju položaja leptira na usisu zraka i broja okretaja, a zadatak mu je smanjiti štetne CO, Nox i HC emisije.
 

 

Eto, i sami možete vidjeti da se radi o brdu novih stvari, o podosta kratica koje označavaju sve te sustave, a jedino pitanje koje bi se moglo postaviti jest: »Što učiniti kada to počinje «rikavati»?. Naime, činjenica je da sam motor radi i bez sve te silne elektronike, a da ljudska osjetila nisu tako izoštrena da bi skužili da nam ispod guzice ne putuju impulsi, iz recimo sustava u ispušnom sustavu u centralnu jedinicu. Motor radi, mi peglamo po gasu, a nekaj ipak ne radi. Tu su onda servisi koji, ako žele, mogu nam svaki put reći: »E, ovo vam ne radi, pa ćemo zamijeniti, pa ćemo vam uzet lovu… «. No, to su već druge stvari koje nećemo uplitati u predstavljanje ovog još jednog savršenog motora.
 

Ovjes – sprijeda je montirana potpuno podesiva preokrenuta vilica promjera 43 mm. Vanjska površina teleskopa je presvučena sa slojem karbona, a to se krije iza kratice DLC (Diamond Like Carbon). DLC smanjuje trenje i poboljšava sam rad, tj. daje nam konkretniji i precizniji odgovor sa ceste. Tome treba pridodati da je naprijed montiran amortizer volana, pa cijela stvar još bolje hoda.
Što se kočnica tiče; naprijed su montirana radijalna kočna kliješta sa po 4 klipića i radijalna master pumpa. Primjena je u diskovima koji su sada promjera 310 mm, a prije su bili promjera 300 mm.
Novi aluminijski okvir izrađen je u kombinaciji primjene lijevanja i ekstrudiranja, u cilju preciznog proračuna krutosti. Okvir je preuzeo ulogu poboljšavanja upravljivosti. Evo, kako je to postignuto: okvir je konstruiran tako da se ovješene mase agregata pomaknu više prema centru motocikla. Budući da znamo da je najlakše neku stvar rotirati ako je uhvatimo za težište, lako je zaključiti da se upravljivost poboljšava sa pomicanjem svakog grama prema težištu.
 

 

Recimo nešto o dizajnu. Već smo na početku teksta spominjali siluetu motocikla. E, pa i ta silueta kao i još podosta sitnica su proizašle iz zračnog tunela i iz utrke za što manjim otporom zraka. Zbog velikog utjecaja tog otpora, «SUZUKI» je za razvoj K5 koristio i novi zračni tunel. Samo da sve bude bolje od najboljeg. Utjecaju aerodinamike su podlegla prednja svjetla. Malo su drugačije razmješteni usisnici zraka, prednji pokazivači pravca su smješteni u retrovizore, a stražnji ukomponirani u rep motocikla. Sa tim sitnim promjenama frontalna površina se smanjila za 4%, a otpor zraka za 5 %.
Možda će malo čudno zvučati, ali zračni tunel je također dizajnirao novu aluminijsku stražnju vilicu. Budući da je ispuh ostao na desnom boku, a da bi se ipak što više uvukao u siluetu motocikla, stražnja vilica je oblikovana tako da na desnoj strani ima udubljenje. Svrha toga je smještanje cijevi ispuha u tu udubinu. Zašto su toliko komplicirali oko tog ispuha, sam Bog će ga znati. Nadam se jedino da će u ta udubljenja pasati i top sa potpisom «AKRAPOVIĆ», a da ne mora biti sav izvitoperen i sfrkan.
Kad je već o dizajnu riječ, možemo spomenuti i novu armaturu. Osim već standardnih sitnica, polako se tu uvlači i digitalni pokazivač stupnja prijenosa, što je jako korisna stvar.
 

 

Što se tiče gabarita, nova Suza je cijela za broj manja. Kraća je za 15 mm, uža za 5 mm, niža za 5 mm, međuosovinski razmak je smanjen za 5 mm, kut vilice je smanjen sa 24° na 23.8°, dok je trag ostao nepromijenjen – 96 mm. Došlo je i do ergonomskih promjena. Visina sjedala je spuštena za 20 mm, a ono je pomaknuto prema naprijed, bliže volanu, oslonci za noge su spušteni. Ne trebate se sad odmah bojati da će fuzići strugati po Grobniku, jer ne smijemo zaboraviti da je cijela silueta sužena, pa se automatski i oslonci mogu spuštati, a da ne počnu strugati u svakom zavoju. U svrhu ergonomije je promijenjen i već spomenuti tank goriva, koji je sada uži i kraći. Sve te promjene su izvršene da se vozaču olakša život, da ima pravilno raspoređena uporišta prilikom prebacivanja kroz zavoje, ili da se čim bolje «složi» na motor kada se vozi maximalnim brzinama.
 

 

 

Evo rečenice sa samog početka teksta: »GSX-R jedini od japanske četvorke ne izlazi zajedno sa «HONDOM», «KAWASAKI-em» i «YAMAHOM». Bilo da je riječ o klasi 600 ili 1000, uvijek je posebno. Da li je to prednost ili nedostatak?» U ovoj godini će se to najvjerojatnije pokazati kao velika prednost. Vidjeli su što je napravila konkurencija, odmjerili što je dobro, što nije, još su izmislili ponešto novog, a najbitnija je, naravno, snaga. Ako će novi «SUZUKI» bubati sa nekih 190 KS, jasna je stvar da će svi poludjeti sa SUZOM. Na nama je da opet pričekamo kraj 2005., pa da vidimo što «HONDA», «KAWASAKI» i «YAMAHA» imaju za reći.

Za vas napisao: HONDA-biker
 
 

 

TEHNIČKI PODACI:

Motor: 4T, 4 cilindra u liniji, 4 ventila po cilindru, DOHC, hlađen tekućinom
Provrt×hod; obujam: 73.4×59; 999 cm3
Odnos kompresije: 12.5:1
Max snaga:
Max okretni moment:
Spojka: više lamelna u ulju
Djelovanje na spojku: mehaničko, preko čeličnog užeta
Mjenjač: 6 brzina – završni prijenos: 530 O-ring lanac
Ovjes: sprijeda up-side down vilica, promjera 41 mm, hoda 120 mm potpuno podesiva; straga Link-type vilica sa mono-amortizerom potpomognutim sa spiralnom oprugom, podesivom po parametrima prednaprezanja, kompresije i povrata, hod 130 mm
Kočnice: sprijeda radijalne kočnice duplim plivajućim diskovima promjera 310mm, sa po 4 klipića; straga, disk kočnica promjera 220 mm sa jednim klipićem
Mjere (dך×v): 2030×710×1130
Međuosovinski razmak: 1405 mm
Kut vilice: 23.8°
Trag: 96 mm
Radijus okretanja:
Visina sjedala: 810 mm
Visina od tla: 130 mm
Suha masa: 166 kg
Dimenzije guma: prednja 120/70 ZR17M/C (58W); straga 190/50 ZR17M/C (73W)
Kapacitet spremnika goriva: 18 l
Boje: plavo-bijela, crno-žuta, crno-siva
 
Da bi dobili kompletnu sliku o motoru, pročitajte još par tehnikalija na stranicama M motoplusa : http://www.motoplus-web.de/2831327/3676195.html
 

Share

Povezane novosti

Kawasaki ZX-10R 2006.

Kawasaki ZX-10R 2006.

rujan 01, 2005
Foto galerija Kawe ER-6n

Foto galerija Kawe ER-6n

kolovoz 07, 2005
HONDA CB1300 S, 2005

HONDA CB1300 S, 2005

lipanj 28, 2005
HONDA FMX650, 2005

HONDA FMX650, 2005

svibanj 01, 2005
Confederate F124 Hellcat

Confederate F124 Hellcat

travanj 08, 2005
Honda TRX450R, 2005

Honda TRX450R, 2005

ožujak 27, 2005
Derbi GPR 125 Racing

Derbi GPR 125 Racing

ožujak 26, 2005

About Author

admin