Motori i oprema — 19 srpnja 2018 -

 

Protekla godina je bila itekako plodonosna za sportske nakede srednje zapremine. U 2017. su u novom izdanju ušla četvorica glavnih igrača na tržištu i odmah vam možemo otkriti da je svaki od njih odličan, a opet poseban na svoj način. Yamaha je prisutna sa svojim predstavnikom MT-09 koji je prvenstveno vizualno obnovljen ali promjene nisu samo površinske.

Ako krenemo od stražnjeg kraja, MT-09 djeluje nekako neobično, da ne kažemo čudno. Stražnji kraj nije visoko podignut i zašiljen poput žalca, kao što smo to kod sportskih nakeda navikli, nego je nekako spljošten, a spuštanju vizualnog težišta doprinosi nisko smješten nosač tablice.

Međutim, pogled s boka daje bitno drugačiju sliku. MT-09 je zvijer mišićavih ramena i snažnog repa, spremna da zaskoči svaki zavoj koji joj se nađe na putu. Pogled sprijeda još je i strašniji. Promatraju vas dva velika i namrštena oka, sa čak 4 prodorne LED zjenice. Da vas bolje vidi! Ispod toga su i dvije male LED pozicije, plus dva spojlera koji bi se lako mogli rastvoriti u kakve otrovne kljove. Ako se ne i rastvore, imamo osjećaj da će nas proždrijeti (istina lažni) usisnici zraka na boku spremnika goriva.

Zatamnjeni vizir također je ugrađen ali naravno da ne štiti od vjetra u potpunosti. Ipak je ovo naked! Onaj tko smatra da je propuh elementarna nepogoda ionako neće sjesti na motocikl, svi ostali će lako izdržati pritisak do nekih 150, možda i 160 km/h. Iznad te vrijednosti, kao i na ostalim nakedima, počinje muška borba s vjetrom, no dojma smo da do tog trenutka MT-09 ipak pruža ugodniju zavjetrinu od prosječnog „nudista“.

Isto tako, čini nam se da MT-09 pruža i mrvicu ugodniji smještaj u sedlu. Jasno, ovjes je sportski tvrd, ali to je nešto na što rado pristajemo jer time kreditiramo dobru zabavu. Sjedalo je tanko i tvrdo. Srećom, MT-09 tu kao da je malo bolji od prosjeka klase. Ne kažemo da je njegovo novo sjedalo posebno meko, ali je ipak manje tvrdo od konkurencije, i ima tendenciju postupnog klizanja prema spremniku goriva. Sjedalo je postavljeno na 820 mm, što je za 5 mm viša kota nego dosad, s napadačko svinutim ali ne i previše zgrčenim nogama, dok vam s gotovo uspravnog gornjeg dijela tijela ruke oslanjaju na široki i odlično profilirani upravljač.

Na takav naglašeno spretan i opijajuće agresivan položaj savršeno se nadovezuje i ostatak ovog okretnog motocikla. S kompaktnim osovinskim razmakom od 1.440 mm i samo 193 kg, mjereno sa svim tekućinama, MT-09 može gotovo munjevito promijeniti smjer. Isto se moglo reći i za prvu generaciju ovog motocikla, predstavljenom sredinom 2013. godine, s kojim nije bio problem žestoko juriti kroz zavoje. No, taj MT-09 nije davao dovoljno povratnih informacija od prednje gume te općenito nismo imali savršeni osjećaj za prednji kraj. Novi MT-09 ima i novu upside-down vilicu promjera 41 mm i to je vjerojatno razlog što sada prijateljski komuniciramo s prednjom gumom.

Pritom se MT-09 dobro snalazi i u onim otvorenijim zavojima, gdje ostaje miran, no kao da je pri onim doista velikim brzinama prednji kraj lagano rasterećen, pa MT-09 ipak drži nešto oblije linije nego što je to slučaj kod nekih konkurenata ili pak čistokrvnih sportskih motocikala. Zato u oštrijim zavojima u potpunosti oduševljava, kako već spomenutom iznimnom okretnošću, tako i svojom preciznošću i oštrim putanjama, a onda i samom brzinom i istinskim užitkom kojeg pruža u dubokom nagibu.

Inače, nova prednja vilica ima štapove s odvojenim funkcijama, pa se tako kompresija podešava na lijevom, a povrat na desnom štapu, no nama su se i serijske postavke učinile dobrima čak i u žestokoj vožnji. U svakom slučaju, prednja vilica odiše čvrstoćom, ali nije tvrda poput kamena, tako da se bez problema nosi sa zahtjevima sportske vožnje, a istovremeno nudi minimalnu dozu mekoće koju tražite kod turističke primjene. Doduše, čini se da amortizacija u serijskim postavkama počinje raditi tek pri malo konkretnijim opterećenjima, pa tako MT-09 pri sporijoj vožnji one male i manje oštrine neravnine baš i ne doživljava vrijednima upijanja.

Isto vrijedi i za stražnji amortizer, koji je općenito dobro usklađen s prednjim, pa je samo kod onih brzih prebacivanja iz jednog oštrog zavoja u drugi MT-09 znao malo protresti repom i tu smo se poželjeli malo poigrati s povratom. Srećom, uz uobičajeno predopterećenje opruge, monoamortizer nudi baš i tu mogućnost podešavanja povrata, ne i kompresije, no i tu možete mirne duše postavke ostaviti serijskima, a eventualni nemir pod svojom stražnjicom uzeti kao indikator da postajete previše zločesti. A kako ćete tek biti zločesti s ručicom gasa.

Ipak, prije nego damo petama vjetra, odradimo one osnove. Dakle, vrsni trocilindrični agregat od 847 ccm razvija 115 KS pri 10.000 o/min i 87,5 Nm pri 8.500 o/min, što je u dlaku identično dosadašnjim vrijednostima, a opet više nego što velikoj većini vozača treba na golom motociklu. Pritom svi trocilindrični agregati imaju neki poseban šarm, pa je tako i s ovim Yamahin CP3 strojem. Vrlo je elastičan, a dakako da stvari postaju sve bolje i bolje kako rastu brojevi okretaja. Ako to želite, možete se voziti sasvim sporo, biti u stupnju ili dva previše, a MT-09 će svejedno mirno primiti gas no tek na 6.000 o/min, trocilindraš počinje pokazivati svoj pravi karakter.

Pritom vam MT-09 nudi mogućnost biranja između tri načina razvijanja snage, a mi smo druženje započeli sa standardnom (STD) mapom. Tu je moguće toliko lijepo dozirati snagu da čak i pri vožnji po kiši nismo imali potrebe prebacivati u prigušenu mapu B, a istovremeno se svako odlučnije zakretanja gasa pretvara u čistu ludnicu. Jasno, što više, to luđe, a na onim najvišim brojevima okretaja je MT-09 iznenađujuće urnebesan. Kad se približite brojci od 10.000 o/min, trocilindrični agregat kao da odjednom eksplodira a za takve situacije postoji agresivniji A način rada u kojem slijede još uzbudljivije erupcije snage, a dodatno je potenciran i taj specifičan zvuk trocilindričnog agregata, koji kao da postaje za oktavu dublji i za tešku upalu grla promukliji. U svakom slučaju, ta kakofonija mehaničke buke, šištavog usisa te novog i kratkog ispuha je toliko „metalna“ da bi vam se mogle naježiti dlačice na vratu.

Upravo zbog toga vas MT-09 postupno potiče da se vozite brže. Takav eksplozivan odgovor na ručicu gasa ima i svoju cijenu pa smo uskoro primijetili kako je u A modu potrošnja goriva porasla za otprilike pola litre na sto kilometara, što opet i nije tako strašno u kontekstu toga da se na otvorenoj cesti konzumacija kretala od samo 4,5 pa do nekih 5,5 l/100 km. Bez obzira na to, rezerva se ipak pali malo prerano, tamo negdje do 200 km, zaslugom spremnika goriva koji je i dalje zapremine samo 14 l.

Mjenjač je brz, kratkog hoda i precizan, no istovremeno je primjetno tvrđi, ili ako hoćete grublji i bučniji, nego što smo to u novije vrijeme navikli. Dakle, ako bi za trocilindrični agregat mogli reći da je mrvicu siroviji od konkurencije, onda se kod šest brzinskog mjenjača ta mrvica već pretvara u grudicu. Novi MT-09 serijski je opremljen quickshifterom, koji vam omogućuje da trenutno, bez diranja poluge spojke i s otvorenim gasom, prebacite u stupanj više. Novi MT-09 ostaje miran pri visokim brzinama, bez onih lelujanja na pravcu. No, još nas više iznenađuje s kojom lakoćom, a tu mislimo žestinom, MT-09 odrađuje međuubrzanja od nekih 150 km/h, pa do preko 200 km/h. Pritom će, prema brzinomjeru, s lakoćom prebaciti 210 km/h, koliko se specificira kao maksimum, ali i premašiti 220 km/h te se onda polako približavati i idućoj desetici.

Prilikom redizajna MT-09 dobio je još neka sigurnosna pomagala. Tako vas sada čuva i jednostavna kontrola proklizavanja, koja se može i isključiti, ali i u onom osjetljivijem od dva načina rada nije previše stroga. Osim toga, novi MT-09 je bogatiji i za kliznu spojku, koja eventualno prebacivanje u stupanj niže bez korištenja poluge spojke čini lakšom i sigurnijom rabotom, a usto drži pod kontrolom efekt kočenja motorom kod agresivne primjene onih konvencionalnih kočnica. A one su ostale nepromijenjene, kombinacija dvostrukih diskova promjera 298 i radijalnih kliješta je itekako snažna i ulijeva povjerenje. Dobar je i ABS, koji je sada obavezan, a u ovom slučaju mu se ne može zamjeriti što se brzo aktivira na stražnjem disku. Nije tu stvar toliko u ABS, koliko u tome što su prednje kočnice snažne, a stražnja vilica relativno kratka i kao takva ne može snažno pritiskati stražnju gumu koja onda relativno brzo dođe do one granice levitiranja.

Kratka stražnja vilica znači i da se MT-09 rado propinje na stražnji kotač, a to je nešto što mu svakako nećemo zamjeriti. Upravo suprotno. Uostalom MT-09 nikad nije ni bi zamišljen kao savršeni motocikl za savršene dečke. Štoviše, u prethodnoj generacije je čak i one zločeste dečke znao iritirati svojim prekratkim živcima i zato je dobro što je u ovom novom izdanju, naoružan modernim gadgetima, Yamahin nudist ostao jednako žestok, a ipak usvojio i neke finije manire.

Za zahtjevniju publiku Yamaha je za 2018. pripremila i prestižniju verziju SP, koja se od standardnog MT-09 ponajprije razlikuje komponentama ovjesa. Jasno, tu odmah upada u oči zlatna boja, no nije sve u Öhlinsu. Naime, naprijed i SP ima Kayaba upside-down vilicu, ali je ova ipak viših specifikacija, tako da se povrat ne podešava na jednom, a kompresija na drugom štapu kao kod standardnog modela, nego se i jedno i drugo može podešavati na oba štapa, što omogućuje preciznije promjene. Standardni stražnji amortizer je doista zamijenjen onim marke Öhlins, koji također nudi preciznije podešavanje, a uz to se uz pomoć lako dostupnog regulatora može elegantno mijenjati predopterećenje.

LCD ploča s instrumentima je utoliko promijenjena što prikazuje bijele podatke na crnoj podlozi, a ne obrnuto, dok ostavljanju upečatljivijeg dojma pridonosi u crno obojan upravljač, ručice u istom tonu, te plavi šavovi na sjedalu. Jasno, tu je i nova kombinacija boja, izvedena po uzoru na MT-10 SP. Osnovni model će se i u 2018. nudi u plavoj, sivo-žutoj ili crnoj varijanti, ali dolazi s novim i atraktivnijim grafikama.

Moto Puls & motori.hr

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Share

About Author

mate