Klasa 400 nikad nije bila nešto posebno masivna, ni po broju modela, ni po broju prodanih primjeraka. No, svojevremeno je lijepo popunjavala prazninu između praktičnih 250-ica i skupocjenih modela s oznakom 500 ili i više od toga. U međuvremenu im je ova gornja klasa još malo odmakla, dok su na mjesto modela 250 došli oni primjetno konkretniji s oznakom 300.
Ne čudi stoga da su u posljednjih godinu dana Burgman 400, X-MAX 400 i Xciting 400 redom predstavljeni u dorađenim izdanjima. Svi oni su izgubili nešto na težini, no nisu ništa napredovali po pitanju konjskih snaga, tako da im modeli 300 i dalje prijete svojim performansama. A to puhanje za vrat se nigdje ne osjeća tako snažno kao u ponudi Yamahe.
Stvar je u tome da je kod tranzicije s modela X-MAX 250 na X-MAX 300 došlo i do značajnog skoka s 20,4 KS pri 7.250 o/min na 28 KS pri 7.250 o/min. Istovremeno je novi X-MAX 400 ostao na 33,3 KS pri 7.000 o/min, što znači da sad ima samo 5 KS više od svog slabijeg brata, a istovremeno je čak 31 kg teži.
Najvažnije od svega, X-MAX 400 je i za 8.600 kn skuplji. Istina, za traženih 55.500 kuna dobijete iznimno moderan skuter, koji u serijskoj opremi ima beskontaktni ključ, kompletnu LED rasvjetu, kontrolu proklizavanja… Ali sve to ima i X-MAX 300. Osim toga, X-MAX 400 je od „tristotke“ do te mjere detaljno preslikao dizajn, da ćete ga najlakše prepoznati po bitno nezgrapnijem ispušnim sustavom.
Ima li onda kupnja modela 400 više smisla? Ima, jer razlike ipak postoje, čak i u performansama. Istina, ubrzanja nisu dramatično bolja, ali X-MAX 400 je ipak nešto žustriji, pri čemu ćete 60 km/h dohvatiti za manje od 4 sekunde, dok ćete do „stotke“ dođi debelo unutar 10 sekundi. Pritom kod svakog odlučnijeg kretanja s mjesta kazaljka s desne strane bogate ploče s instrumentima oscilira između 4.500 i 6.000 o/min, da bi nakon 100 km/h počeo linearno rasti broj okretaja. Tada i ubrzanje polako gubi na intenzitetu, no brzo se stiže do 140 km/h, a uz nešto strpljenja i malo vjetra u leđa može se dohvatiti i 160 km/h prema brzinomjeru, odnosno 155 km/h po GPS-u.
Čak i kad svedemo priču na deklarirani maksimum od 150 km/h, X-MAX 400 je u konačnici primjetno brži i od glavnine skutera iz svoje klase, a kako onda ne bi bio od modela 300. No, najveća razlika u odnosu na klasu 300 primjetna je na međuubrzanjima gdje do izražaja dolazi solidnih 36 Nm pri 6.000 o/min. Taj ugodno konkretniji udarac u leđa se jasno osjeti kod izvođenja zahtjevnijih pretjecanja, ali i općenito kod vožnje otvorenom cestom.
Osim toga, dok X-MAX 300 ima jedan prednji disk promjera 267 mm, kod modela 400 su u igri dva diska istih dimenzija, plus još jedan takav na stražnjem kotaču. Sve u svemu, kočnice su doista snažne za jedan skuter i s njima se X-MAX 400 gotovo pa ukopava na mjestu, šteta je samo što se na stražnjem kotaču prerano aktivira ABS. To onda rezultira izraženim pulsiranjem same poluge kočnice, a ponekad se malo protrese i cijeli skuter.
I sprijeda je ABS ponekad nešto kraćih živaca, no kraj tako ohrabrujuće snažnih prednjih diskova možemo poželjeti još samo to da se poluge s obje strane upravljača ljepše i mekše doziraju. Ovako i dalje djeluju pomalo rezervirano na prvi dodir, te traže da muški gnječite poluge s obje strane upravljača, no komande kočnice ipak nisu baš toliko tvrde kao na modelu X-MAX 300.
A čini nam se da se u odnosu na slabiji model verzija 400 može pohvaliti i mekšim ovjesom, jednim dijelom i na ime dužeg hoda stražnjeg kotača. Moglo bi biti da je ovjes čak i malo ugodniji nego na dosadašnjem modelu, što sve ne treba brkati s time da je i mekano podešen. Upravo suprotno, X-MAX 400 je i dalje sportski tvrd, a svakako tvrđi od onog što se od luksuznog skutera očekuje. Zbog toga je na gradskim neravninama manje udoban od konkurenata te veličine, ali daleko od toga da je neudoban kao takav.
Recimo, sjedalo je novo i dobro oblikovano te djeluje doista ugodno, posebno kad su u pitanju prigradske relacije. Na onim doista dugim etapama će vas možda i početi malo žuljati, no zato ima dobro izveden naslon za leđa. Uz to je postavljeno i na dosta visokih 800 mm, zbog čega bi oni niži vozači mogli imati manjih problema kod manevriranja na mjestu, dok će svi ostali uživati u vrlo dobrom položaju za upravljačem.
U osnovi je ergonomija donekle tipična za tu vrstu prometala, što znači da smo i ovdje smješteni pomalo pasivno, no istovremeno zauzimamo ipak nešto aktivniji položaj nego na prosječnom maksi skuteru. Dakle, ne čučimo u toliko mjeri i nismo zavaljeni kao u fotelji, nego sjedimo uspravnije i bliže upravljaču.
Sve to znači da smo i više napadački raspoloženi, pa i agilniji u gradskoj gužvi. A ako pritom negdje i zapnete, ili samo morate usporiti tempo slalom vožnje, onda to vjerojatno ima više veze s vanjskim gabaritima ovog skutera, nego s njegovom težinom. Istina, 210 kg nije malo, ali X-MAX 400 ionako djeluje mršavije od toga, te je natprosječno okretan za jedan skuter te zapremine.
Jasno je da nas to veseli i na zavojitoj cesti gdje se ovaj X-MAX lako spušta u nagib i to čini iznimno glatko, ali samo tamo negdje do ¾ maksimalnog kuta. Istina, i to je već poprilično duboko, na prava je šteta što nakon toga kao da dolazi do male stepenice. X-MAX 400 tu odjednom počne brže propadati u dublji nagib, što u nama izaziva instinktivnu kontra reakciju za izravnavanjem skutera.
Moramo priznati da se toga ne sjećamo kod starog modela. Štoviše, na njemu smo imali problem s time što nam je široki stražnji kraj prečesto strugao po asfaltu, dok smo na novom modelu u početku imali problem uopće se nagnuti toliko duboko da počnemo strugati.
Nakon nekog vremena smo se navikli, ali još uvijek taj osjećaj pri spuštanju u maksimalan nagib nije bio onako dobar kao na prethodniku, koji je tu briljirao. Isto tako, ne bi imali ništa protiv da prednji kraj još mrvicu oštrije skreće, no možda u tom dijelu samo imamo prevelika očekivanja od jednog skutera, pa bio on i ovako naglašeno sportski.
Uglavnom, i dalje se možete voziti žestoko, samo smo dojma da ovaj novi X-MAX 400 više užitka pruža u brzim, nego u sporim zavojima, što je sasvim obrnuto od situacije s njegovim prethodnikom. Naime, stari model je pri brzim prolascima kroz otvorenije zavoje znao lelujati, dok je novi tu puno mirniji. Doduše, još uvijek ga u nagibu može malo uznemiriti neravnina, ili nalet bočnog vjetra, no čini se da je s novom prednjom vilicom cijeli skuter postao bitno stabilniji.
Zahvaljujući svemu tome najveće zadovoljstvo u vožnji predstavlja lagano spuštanje u nagib, precizno hvatanje linije i prolazak kroz iole otvoreniji zavoj iznenađujuće visokom brzinom. Tu nas ovaj X-MAX podsjeća na TMAX, što je najveći kompliment koji možemo dati jednom skuteru, jer to znači da nas u tom dijelu zapravo podsjeća na motocikl.
S takvom mirnoćom i dovoljno snažnim agregatom, X-MAX 400 se vrlo dobro snalazi i na autocesti. Zaštita od vjetra je bolja nego dosad i kao takva vrlo dobra čak i kada kazaljku brzinomjera potjerate do oznake 160. Osjećali smo lagano strujanje s vanjske strane koljena, laktova i ramena, no sve ostalo je u dobroj zavjetrini, uključujući i kacigu do koje dopire samo šum, ne i pripadajuća zračna struja.
Pritom ćete vjerojatno poželjeti malo protegnuti noge i u kontekstu toga su zakošene platforme s unutarnje strane prednjeg štita svakako korisne. No, možda su postavljene pod preoštrim kutom i preblizu sjedala, tako da manekenske noge nećete ispružiti baš onoliko koliko ste željeli. Svejedno ćete u tom položaju malo pravilnije rasporediti pritisak na stražnjicu i naslon sjedala, a uz to nećete lagano kliziti prema naprijed, kao što to zna biti slučaj kad su vam stopala oslonjena na podnicu.
Jasno, ma kuda krenuli, na kraju dana, ili produženog vikenda, se vraćate u grad, u kojem se X-MAX, bez obzira na svoje dimenzije, oduvijek dobro snalazio. A sada se snalazi još i bolje. Recimo, uz obavezan ABS, čuva vas i kontrola proklizavanja, koja je bila potpuno neprimjetna tako dugo dok nismo nagazili šljunak i žestoko dodali gas. Isto tako, starom modelu smo zamjerali izostanak parkirna kočnice, koja je sada dio izdašne serijske opreme, a ne možemo više rogoboriti ni protiv vibracija na niskim režima vrtnje. Nije da ih više nema, ali su svedene na pristojnu mjeru, a to sitno brundanje, koje se ponajprije osjeti na osloncima za noge, je ionako primjetno samo u laganoj vožnji. Jednom kad pregazite 4.500 o/min, a to je svaki put kad iole odlučnije dodate gas, vibracije u potpunosti iščezavaju.
Dakle, novi X-MAX 400 nije samo atraktivno redizajniran i bogatije opremljen od prethodnika, nego je i fino dorađen i to baš u onim elementima na koje smo dosad imali zamjerke. Isto tako, iako izgleda kao klon slabijeg modela, X-MAX 400 ipak ima i neku specifičnu kvalitetu više, te kao takav zrači atipično snažnim sportskim duhom. A bez da se pritom, osim po pitanju tvrdog ovjesa, odričete udobnosti i luksuza.
Nažalost, sve to ima svoju nemalu cijenu od 55.500 kn. Predstavlja li to što je za 32 tisuće kuna pristupačniji od TMAX-a 530, a istovremeno 8.600 tisuća kuna skuplji od modela X-MAX 300, dovoljno primamljivu ponudu? Hm, X-MAX 400 je i dosad fino prosperirao u takvom okruženju, no tada je bio točno pola puta između te dvije vatre. U međuvremenu mu se X-MAX 300 opasno približio performansama i sad ga bitno snažnije prži.
Beskontaktni ključ se može smatrati pomodnim gadgetom, i on to definitivno jest, ali se isto tako ne može osporiti da je riječ o praktičnom detalju. Nema više guranja u ovu ili onu bravu, ključ se jednostavno drži u džepu, a sve zaključavanje, otključavanje, uključivanje i isključivanje se izvodi zakretanjem lako dostupnog kružnog prekidača. Istina, za neke je funkcije taj kružni prekidač potrebno i gurnuti unutra, ali sve to traži samo minimum privikavanja.
Ugodi svakodnevnog korištenja pridonose i novi prekidači, koji nisu konfekcija, nego su lijepo oblikovani te imaju zaobljene umjesto oštrih rubova. Oštrih rubova zato ne nedostaje oko ploče s instrumentima, koja podsjeća na dosadašnju, ali je zapravo gotovo identična onoj na modelu X-MAX 300.
Između elegantnog brzinomjera i brojača okretaja se sada nalazi veći LCD na kojem se kod dodavanja kontakta prvo ispiše „Welcome on board“, a nakon toga u gornjem i donjem redu možete birati između prikazivanja nekog od brojnih dostupnih podataka, vezanih uz potrošnju, prijeđenu kilometražu, vanjsku temperaturu… Između toga se nalazi sat, a s vanjske strane su pokazivači preostale količine goriva i temperature agregata.
Zatvaranje sjedala ponekad traži nešto veću silu, jer ne klikne od prve, ali zato je prostor ispod njega osvijetljen, a uz to je i još malo povećan, pa tako s lakoćom stanu dvije integralne kacige i još ostane mjesta za prtljagu. Tu i dva pretinca u prednjem štitu, pri čemu se u onom lijevom očekivano nalazi i utičnica od 12V.
Kad se iznenada pojavio sredinom 2013. godine, prvi X-MAX 400 je bio sazdan na mehanici tada umirovljenog modela Majesty, od kojeg je preuzeo skoro sve, uključujući i agregat od 395 ccm, osovinski razmak od 1.565 mm i relativno malu stražnju gumu dimenzija 150/70-13. Zbog te je mehaničke bliskosti utoliko više iznenadilo do koje se mjere luksuzna krstarica Majesty transformirala u sportski skuter „par excellence“. I to ne samo pukim dizajnom, nego prije svega voznim osobinama, koje su bile najbolje u klasi 400.
Sredinom 2017. je predstavljena aktualna generacija modela X-MAX 400, koja je vizualno postala još agresivnija i atraktivnija, ali i bitno bogatije opremljena te sitno tehnički dotjerana. Tako je pogonski agregat zadovoljio Euro4 norme, te ja sada uparen i s kontrolom proklizavanja, no vršne vrijednosti su ostale na praktično nepromijenjenih 33,3 KS pri 7.000 o/min i 36 Nm pri 6.000 o/min.
Zato je naprijed ugrađena nova vilica, za koju će u Yamahi reći da je motociklističkog tipa, a tu su i novi te lakši aluminijski naplatci. Pritom je težina sa svim tekućinama spuštena s 215 na 210 kg, a istovremeno je povećan prostor pod novim sjedalom. U paketu s temeljito redizajniranim oplatama i LED svjetlima ide i bolja zaštita od vjetra, pri čemu je vjetrobran, baš kao i upravljač, moguće podešavati u dva položaja, ali samo uz pomoć alata.
Tekst/Foto: MotoPuls