Modeli 2005 — 10 siječnja 2005 -

 

Da li je nova «YAMAHA» R6 zaista nova? Ne treba biti neki umjetnik, da se primijeti da razlika između dosadašnje R6-ice i novog stroja nema. Mislim tu, naravno, na dizajnerske razlike. Jer kako god bilo, svi prvo primjećujemo izgled i estetiku, a tek onda upoznajemo i saznajemo što se krije ispod vanjštine. «KAWASAKI» ZX-R je napravio najviše dizajnerskih promjena. «HONDA» na svom CBR 600 RR je isto promijenila poneku sitnicu, ali «YAMAHA» ima čistu nulu na popisu dizajnerskih promjena. Da li su ljudi u «YAMAHI» tako sigurni u svoj uradak iz 2003. pa su odlučili da ne treba baš niti jednu dizajnersku sitnicu promijeniti?
Možda bi sad neki rekli: «Kaj je HONDA, si do kraja očoravil, pa kaj ne vidiš nove kočnice i prednju vilicu»? To je istina, ali da li to spada u tehnološki ili dizajnerski napredak?
No, da sad ne skačemo s jednog lopoča na drugi, idemo malo odšarafiti oklope da vidimo što se krije ispod haljine.
Za razliku od vanjštine motocikla, pogonski agregat je zahvaćen na dosta područja sa novostima. Usisni kanali na sustavu ubrizgavanja su novi, ugrađen je vakuumom kontroliran specijalni sustav usisa, što omogućuje istovremeni odgovor na gas kako mi okrećemo ručicu, sve do 15500 min-1 gdje počinje crvena, zabranjena zona. Malo je promijenjena mapa paljenja. Malo je redizajniran i blok motora, tj. sad je kompaktniji i nagnutiji. Malo je i getriba promijenjena, kako bi sve to doprinijelo nižem težištu, boljem balansu i raspodjelu ukupne mase. Getriba je sastavljena od tri snopa zupčanika. Sve je malo stisnuto da bi cijeli agregat bio čim manji i kompaktniji. Sami omjeri u getribi između brzina su blizu, dakle šaltaj višu, i same gasss!!! Spojka će sve to podnijeti bez problema, jer ima sposobnost prijenosa velike snage. U bloku se nalaze i novi cilindri. Cilindri su izrađeni od keramičkih kompozita. To olakšava odvođenje topline, smanjuje koeficijent trenja, a sve to zbrojeno daje nam konstantnu nabavku snage istog iznosa. 
 

Po tim novim cilindrima kližu lagani kovani klipovi, koji su sa radilicom povezani  klipnjačama, a one su  presvučene  slojem ugljika. Cilindri su izrađeni iz jednog komada, a kad k tome pričvrstite kućište radilice, dobili ste jednu čvrstu cjelinu i uštedjeli na masi. U glavi motora se nalazi bregasta, kroz koju vode žljebovi. Rekonstruirani su i bregovi za spuštanje ventila. A sve to nadgleda računalo, kako bi se sve događalo u pravom trenutku i kako bi ishod bio prikazan u što više KS. Cijeli agregat se hladi pomoću savijenog hladnjaka vode, koji je dizajniran da prati linije okvira i cijelu formu motocikla. Pridodamo li  tome vodenu pumpu velikog protoka i hladnjak ulja,   dobijemo idealne uvjete za rad agregata. Agregat se svježim zrakom opskrbljuje kroz Ram-Air, svi već znamo što to znači, tako da nema potrebe da se ponavljamo. Za razliku od «HONDE» i «KAWASAKIA», «YAMAHA» je kao i «SUZUKI», ostala na klasičnom položaju ispušnog sustava tj. topa. I dalje se radi o 4 u 2 u 1 aluminijskom sustavu, koji završava sa topom sa desne strane motocikla. Kod velike sestre R1 razvili su cijelu umjetnost oko topova, a zašto za R6 nije uloženo niti minute truda oko toga?!
 

 

Okvir motora je ostao nepromijenjen. I dalje se radi o DELTABOX III okviru. Okvir je lagan i čvrst. I sve je to OK, ali zašto nije niti malo poboljšan? Sam agregat je, također, dio okvira što je omogućilo izradu lakšeg okvira. Stražnja vilica izgledom, također, nije doživjela neke dramatične promjene. Tek je nešto malo rađeno oko hvatišta. Dužina joj iznosi 576 mm i ona je možda jedan od dijelova koji za sad i ne zahtjevaju neku veliku promjenu.  Na prednjem kraju ogibljenja je jedna velika novost. Radi se o preokrenutoj prednjoj vilici, koja je sad u klasi SUPERSPORT postala standard. Na novu šesticu je ugrađena potpuno podesiva vilica promjera 41 mm.
Još jedna od novosti su i radijalna kočiona kliješta montirana na prednjem kraju. U kombinaciji sa duplim plivajućim diskovima, promjera 310 mm (prije 298 mm),  sigurno ne bi trebalo biti nekih problema.
Od opreme možemo spomenuti  nepromijenjenu instrument ploču, koja pruža sve potrebne informacije. No, tu možemo oprostiti što nema novosti, jer «YAMAHA» ionako ima uvijek najljepšu armaturu. Tako da, unatoč tome što ćemo gledati «staru» armaturu, bit će ljepša od bilo koje od konkurencije.
Sada, kad podvučemo crtu što dobijemo? Dobijemo dojam kao da se «YAMAHINIM» inženjerima nije baš nešto posebno dalo mučiti oko novog modela. Jedine vidljive promjene su prednja vilica, radijalne kočnice i tih par sitnica oko motora, koje su povećale snagu za 3 konjske snage i malo je promijenjena veza oko stražnje vilice. I to je to!!!  
 

 

Ispuh, dizajn oklopa, svjetla, okvir, armatura, položaj i dizajn usisa zraka… sve je to ostalo potpuno isto kao i na modelu iz 2003. Da li će takav pristup kupci diljem svijeta kazniti, ili pak i oni misle da je to sve sasvim OK?
«KAWASAKI» je sigurno opet napravio najbolji posao. Ponudili su potpuno novi dizajn, još jači agregat, a cijenom će opet sigurno biti najpristupačniji. «HONDA» je opet tu negdje, na sredini, kao da se pretplatila na tu poziciju. Dok YAMAHA i "SUZUKI", koji je ipak model iz 2004. malo kaskaju za prvom dvojkom. "SUZUKI" možda i je, recimo, stari model, no to mu nije nikakav veliki hendikep. Nema tu pobjednika ni gubitnika, svi su tu negdje. No, nijanse koje se ponekad pretvaraju u paletu boja ipak postoje. Ionako najčešće odlučuje debljina novčanika ili srce kuca za određeni motor i onda se ne pita da li je najjači ili najslabiji, ili gdje ima auspuh. Pita se gdje treba potpisati za kredu i vozi.

Za vas napisao:

HONDA-biker, MK «Motori»
[email protected]
 

 

 

TEHNIČKI PODACI:

Motor: 4T, 4 cilindra u liniji, 4 ventila po cilindru, DOHC, hlađen tekućinom
Provrt×hod; obujam: 65.5×44.5; 600 cm3
Odnos kompresije: 12.4:1
Max snaga: bez Ram Air efekta 88.2 kW (120 KS) na 13000 min-1,  sa Ram Air efektom 92.7 kW (126 KS) na 13000 min-1
Max okretni moment: bez Ram Air efekta 66.4 Nm na 12000 min-1, sa Ram Air efektom 68.5 Nm na 12000 min-1
Paljenje: DC-CDI
Spojka: više lamelna u ulju
Količina ulja u motoru: 3.4 l
Mjenjač: 6 brzina, sa sljedećim odnosima:
1. 2.846 (37/13)
2. 1.556 (28/18)
3. 1.556 (28/18)   
4. 1.333 (32/24)
5. 1.190 (25/21)
6. 1.083 (26/24)
– primarna redukcija: 1.955 (86/44)
– sekundarna redukcija: 3.000 (48/16)
– završni prijenos: 530 O-ring lanac
Okvir: aluminijski okvir DELTABOX III
Ovjes: sprijeda up-side down vilica, promjera 41 mm, hoda 120 mm podesiva po parametrima prednaprezanja, kompresije i povrata; straga, Link-type vilica sa mono-amortizerom potpomognutim sa spiralnom oprugom, podesivom po parametrima prednaprezanja, kompresije i povrata, hod 120 mm
Kočnice: sprijeda radijalne kočnice duplim plivajućim diskovima promjera 310mm, sa po 4 klipića; straga, disk kočnica promjera 220 mm sa jednim klipićem
Mjere (dך×v): 2045×690×1105
Međuosovinski razmak: 1385 mm
Kut vilice: 24.5°
Trag: 94 mm
Radijus okretanja:
Visina sjedala: 830 mm
Visina od tla: 145 mm
Suha masa: 163 kg
Dimenzije guma: prednja 120/70 ZR17; straga 180/55 ZR17
Kapacitet spremnika goriva: 17 l od toga 3.5 l rezerve
Boje: Rossi boje, crvena, plava, crna
 
 

Za kraj jedan walpaper. Od nas samo za vas :
 

 
 

Detaljno o Yamahi R6 je napisano i na www.motoplus-web.de pa skoknite malo i tamo : http://www.motoplus-web.de/2836399/3713101/home.html
 

Share

Povezane novosti

Kawasaki ZX-10R 2006.

Kawasaki ZX-10R 2006.

rujan 01, 2005
Foto galerija Kawe ER-6n

Foto galerija Kawe ER-6n

kolovoz 07, 2005
HONDA CB1300 S, 2005

HONDA CB1300 S, 2005

lipanj 28, 2005
HONDA FMX650, 2005

HONDA FMX650, 2005

svibanj 01, 2005
Confederate F124 Hellcat

Confederate F124 Hellcat

travanj 08, 2005
Honda TRX450R, 2005

Honda TRX450R, 2005

ožujak 27, 2005
Derbi GPR 125 Racing

Derbi GPR 125 Racing

ožujak 26, 2005

About Author