Ducatijev iskorak u adventure svijet djelomično je bio pokriven Multistradom i Scramblerom sličnog naziva ali su reakcije šire publike na predstavljanje koncepta Desert X-a uvelike potvrdile namjeru uvođenja potpuno novog modela i na neki način definirale ulazak u najbrže rastući segment, ADV motocikala.
Upravo zato DesertX za Ducati predstavlja puno više od novog modela, jednu sasvim novu eru u kojoj se tek treba dokazati ali za koju se spremaju već duže vrijeme marljivo skupljajući znanja i iskustva. Veličina kotača od 18″ straga i 21″ sprijeda, novorazvijeni off-road okvir, veći međuosovinski razmak, prilagođen mjenjač sa QS-om, moćan i provjeren V2 Testastretta agregat, široki raspon sofisticiranih elektronski pomagala upravljanim preko 5,5″ TNT zaslona… sve to donosi novi DesertX.
Iako je od prikazivanja na sajmu u Milanu do predstavljanja serijskog modela trebalo pričekati nekoliko godina, pri čemu je došlo do promjene inicijalno planiranog agregata i nekih tehničkih rješenja, konačna verzija izgleda gotovo identično kao prototip. S obzirom da su spomenute reakcije gotovo u potpunosti bile izražavane u superlativima, Ducatijevom dizajnerskom studiju nije ostavljen veći manevarski prostor pa su mudro nastavili u započetom smjeru.
Vizualno je naglašena retro varijanta s dva moderno izvedena LED okrugla prednja svjetla po uzoru na vrlo popularne adventure motocikle 80-ih. Takva je i bočna linija, rep ali i boja odnosno naljepnice u minimalističkom stilu. Starije generacije emotivno su doživjele dizajn DesertX-a prisjećajući se legendarnih trkaćih modela sa utrka Paris – Dakar, dok će dio mlađe publike komentirati da DesertX s jednom naljepnicom na prljavo bijeloj podlozi djeluje pomalo prazno. I nitko neće biti u krivu međutim što ga više gledate postaje oku ugodniji a kako prolaze dani i kilometri shvatite da odražava esenciju adventure motocikala “manje je više” bez suvišnih detalja. Ne odnosi se to samo na vizualnu komponentu, izrazito je bitna funkcionalnost da pri manjim padovima i oštećenjima, što je u off road vožnji gotovo neminovno, šteta bude što manja a nastavak vožnje moguć i bez intervencije.
Ergonomski, DesertX zaslužuje ocjenu odličan. Sjedalo je vrlo udobno za cjelodnevne vožnje, nešto više postavljeno (875 mm) i nije preusko dok sa širokim upravljačem i osloncima za noge čini idealnu cjelinu. Pri sportskoj vožnji na asfaltu položaj tijela dozvoljava prilagođavanje odnosno pomicanje bez teškoća a vožnja na terenu, poglavito u stajaćem položaju, gotovo da mu je prirodna. Tijelo je u stand up-u lagano nagnuto naprijed, komande savršeno lako dohvatljive što se posebno odnosi na polugu stražnje kočnice koja je u toj priči najvažnija. Ruke su zaštićene serijskim plastičnim štitnicima a tijelo vjetrobranom koji nema mogućnosti regulacije po visini međutim dovoljno je velik da će zadovoljiti širi krug vozača. Ukoliko do toga ipak ne dođe, lista dodatne opreme nudi i povišeni vjetrobran. Pohvale idu za izvedbu retrovizora koji na savinutim nosačima pružaju odličnu preglednost a istovremeno ostaju “neprimjetni”.
Kako se od Ducatija očekuje, motocikl je savršeno izbalansiran i već na prvoj vožnji osjećate se potpuno prirodno i opušteno. Dok se ne naviknete na gabarite i težinu, moguće su manje poteškoće pri manevriranju na mjestu no s kretanjem težina nestaje i na nju zaboravite sve do silaska s asfaltiranih površina. Agregat radi izvrsno, optimalan je u srednjim okretajima a reakcija na ručicu gasa idealna. Sa svojih 110 KS i 92Nm ne traži česte promjene stupnja prijenosa niti pri jačim ubrzanjima, zahvaljujući elastičnom agregatu fluidno se vozi u višim stupnjevima prijenosa a za potrebe pretjecanja dovoljno je okrenuti ručicu gasa. Uz kočenje motorom, koje je također moguće elektronski regulirati, većinu vožnje po otvorenoj cesti možete odraditi u jednom stupnju prijenosa.
Kad smo već načeli temu elektronske regulacije, DesertX nudi čak šest mapa paljenja, s mogućnošću individualnih postavki unutar svake mape, no one do izražaja dolaze posebno u off road vožnji na koju otpadaju dvije dedicirane mape; Rally je ekstremna u kojoj se prema defaultnim postavkama oslobađa puna snaga a gase elektronska pomagala i uglađenija Enduro mapa. Mape se mogu jednostavnim klikom mogu promijeniti u vožnji a sve pratite preko multifunkcionalnog TNT displaya. Prilikom prebacivanja na off road mape mijenja se i prikaz na zaslonu, okretaji i brzina zamjenjuju se bitnijim podacima poput prijeđene kilometraže u određenom vremenu i količine goriva odnosno potrošnje u Rally stilu. Za manje iskusne ili kada to prilike nalažu, dostupni su modovi Urban i Wet koji maksimalno reduciraju snagu motocikla na 75 KS. Za sportski nastrojene trenutke postoji Sport mod s kojim je lako zaboraviti da se vozite na enduro motociklu ali generalno bi za svakodnevnu upotrebu preporučili Touring mod kao optimalan način rada u srednjim okretajima.
Na cesti se DesertX ponaša izvrsno, čvrst je i stabilan a istovremeno lagan i agilan te nema neočekivanih reakcija. U dužim zavojima mirno prati željenu putanju bez uvijanja ili vibracija ali posebna je zabava napadati kratke, pa i zatvorene zavoje gdje utjecaj velikog prednjeg kotača ne daje baš nikakve znakove slabosti niti je primjetna tendencija izravnavanja. Fascinantna je stabilnost u zavoju koja je za ovu klasu motocikala nekada bila nedostižna. Izuzetno lako se prebacuje s jedne na drugu stranu, vrlo lagano spušta u zavoj i prolazi ga potpuno mirno, a na izlasku se možete i poigrati s gasom jer je i DesertX poput konkurencije serijski opremljen provjerenim Pirelli Scorpion Rally STR gumama. Za one ekstremnije, neslužbeni podatak govori da je maksimalna brzina preko 230 kmh iako u traženju te vrste limita na ovakvim motorima ne vidimo previše smisla. No nismo svi isti pa je nekome možda bitan i ovaj podatak.
Premda na prvi pogled diskovi promjera 320 mm sa Brembo kliještima djeluju presnažno za off road upotrebu, ABS kontrolira rad kočnica koje svoj posao obavljaju fantastično. Prednji kraj ponire koliko treba a u slučaju zakašnjele reakcije, kada se motor uznemiri, dovoljno je laganim pritiskom na stražnju kočnicu korigirati putanju. Ovjes potpisuje Kayaba a sastoji se od KYB prednjih upside down vilica promjera 46 mm dok je straga popuno podesivi, također KYM, monoamortizer montiran na aluminijsku dvostruku vilicu. Za sada još nije opcija ali ne isključujemo skoru mogućnost narudžbe Ohlins ovjesa.
Vrijeme provedeno u druženju sa Ducatijevim DesertX-om leti pa dok tako bezbrižno jurite i uživate u vrhunskim performansama, ceste postaju sve uže i neravnije što je pouzdan znak da se uskoro, bar na neko vrijeme, pozdravljate s asfaltom. I tu počinje nova avantura. Običan makadam DesertX jednostavno guta no tek prebacivanjem u Rally mapu oslobađa svoj puni potencijal. Zabava na prašini je garantirana međutim nakon perioda “gasiranja” otvara apetite i za nešto teže terene premda uvijek treba biti oprezan sa 202 kg suhe težine. Iako je teži od slabije konkurencije, i naravno, lakši od jače :), zahvaljujući vrhunskom balansu značajnijeg osjećaja težine u vožnji nema. Barem ne dok držite konstantan tempo jer na nešto manje ispeglanim podlogama svaki gram postaje bitan. Međutim ne treba zaboraviti da DesertX nije hard enduro motocikl. Postoje vozači koji s adventure motociklima mogu izvoditi čuda ali relativno ih je malo, uglavnom nose tvorničke oznake i obitavaju u promotivnim video materijalima. Ali opet, to ne znači da ne treba barem probati u koliko toliko kontroliranim uvjetima. Vožnja na zahtjevnijem terenu i tvrdoj kamenoj podlozi otkriva i tajne ovjesa. Već pri prelasku uspornika na cesti, u narodu poznatijih kao “ležeći policajci”, primjetno je da DesertX reagira tvrđe nego što bi se očekivalo od standardnog ovjesa enduro motocikla. Veselili smo se stabilnosti i čvrstoći na cesti naslućujući da to negdje, grubo rečeno, mora doći na naplatu jer kako to obično biva, ako se jezičac pomakne na jednu stranu, druga mora ispaštati. Za buduće kupce nema straha, radi se o nijansama i osobnim preferencijama odnosno očekivanjima da će se na terenu pokazati nešto mekšim ili možda točnije, manje grubim. S obzirom da je druženje trajalo nekoliko dana u velebitskim zabitima, nismo stigli do servisa kako bi i stručna ruka probala podesiti ovjes. U konačnici, kada je potrebno birati, vjerujemo da bi većina izabrala ovakav kompromis jer na vožnju na cesti ipak otpada većina vremena.
Autonomija koju pruža DesertX respektabilna je: uz deklariranu prosječnu potrošnju od oko 5 litara i spremnik zapremine od 21 litre prema Ducatijevim smjernicama trebali bi oko 400 km biti mirni ali u praksi se ta kilometraža ipak nešto smanjuje. Za one željne avanture bez ovisnosti o benzinskim postajama, u katalogu dodatne opreme nudi se i dodatni spremnik goriva kapaciteta 8 litara a montira se ispod sjedala suvozača. Kako i dolikuje potpisu branda, DesertX već u serijskoj izvedbi nudi bogati paket opreme ali personalizacija motocikla prema osobnim željama također je poštovana i nudi razne mogućnosti kroz listu dodatne opreme.
Ducati je sa DesertX-om napravio veliki iskorak ali prije svega odličan motocikl, savršeno izbalansiran između on i off roada s kojim će uz pomoć vrhunske elektronike moći uživati i manje iskusni vozači. Cijenu od 132.900 kn također možemo promatrati kao svojevrsni balans jer Ducati nikada nije bio najjeftiniji izbor ali isto tako nije niti najskuplji, stoga smo uvjereni da će DesertX naći svoju publiku i stvoriti nove Ducatiste.
