Dizajn četvrte generacije Multstrade nalikuje prethodniku i na prvi pogled nema revolucionarnih promjena međutim svaki detalj potpuno je nov i dorađen u odnosu na prethodnu seriju. Ergonomija je gotovo nepromijenjena, uspravnom položaj tijela pridonosi i nešto viši upravljač, sjedalo je i dalje udobno i prostrano, oslonci za noge idealno postavljeni, komande na mjestu, beskontaktni ključ na sigurnom u džepu…. Mjenjač je tih i savršeno precizan, Quickshifter radi izvrsno u oba smjera. Napominjemo to iz razloga što isti QS na V2 agregatima nije na toj filigranskoj razini. Pri tome ne mislimo samo na Ducati, V2 agregati nose svoje specifičnosti i u ovom segmentu. Srećom za njih, poklonici istih na taj detalj neće trošiti previše pažnje.
Ducatijev V4 upoznali smo na sportskom Panigaleu, bilo je to iskustvo s prilično kompleksnim dojmovima. Radi se o izuzetno snažnom agregatu s gotovo nevjerojatnim ispoljavanjem snage pri čemu kod „normalnih“ ljudi adrenalin, a možda ne bi bilo krivo napisati i nagon za preživljavanje, u velikoj mjeri utječu na percepciju. Ugradnjom V4 agregata u Multistradu, ovaj puta pod kontrolom izmijenjene elektronike, uz i dalje respektabilnih 170 KS, otvorila se prilika za objektivniji pristup i precizniju analizu izvedenice agregata ublaženog karaktera. Neke od kritika bile su vezane upravo za to da je V4 Granturismo agregat uglađeniji ali i manje agresivan od prethodnog V2. S obzirom na namjenu motocikla, smatramo da je to zapravo jedna od ključnih prednosti jer se radi o vrhunski balansiranom ispoljavanju snage koja u različitim modovima reagira sukladno potrebama vozača. Razlike u težini i dimenzijama agregata su relativno male, novi ima više snage a prethodni momenta no prednost sigurno dajemo novom agregatu. Jedna od uvjetno rečeno mana V4 agregata je razvijanje visoke temperature što smo imali prilike osjetiti na Panigaleu i Streetfighteru no kod Multistrade je tome doskočeno gašenjem stražnjeg reda cilindara u praznom hodu. Hlađenju dodatno pridonose i postavljena krilca s prednje strane agregata koja usmjeravaju zrak prema cilindrima.
S prednjim kotačem od 19“ Multistrada također šalje poruku šireg spektra upotrebe premda s promijenjenom geometrijom taj isti kotač i na cesti pruža izuzetnu sigurnost prednjeg kraja. Vožnja po offroadu, laganom sljemenskom, razlikuje se po tome što iza vas ostaje oblak prašine dok su brzina i ponašanje motocikla gotovo identični upotrebi na pristupnim cestama. Pogotovo je to primjetno u kombinaciji s elektronski podesivim „Skyhook“ poluaktivnim ovjesom ovjesom koji je doista fantastičan, pri čemu Multistrada pruža optimalan omjer svestranog motocikla. I to je uz agregat možda najveća promjena, koncepcijski je nova Multistrada napravila zaokret od sporta ka putovanjima no zahvaljujući spomenutom agregatu i ovjesu, ne gubeći pri tome svoje tradicionalne karakteristike.
Posebna zanimljivost testne Multistrade V4 S odnosi se na dio opreme koji do sada nismo imali prilike vidjeti niti na jednom motociklu. U suradnji s Boschom, Ducati je svoj putni enduro opremio radarima s prednje i stražnje strane. Prednji, diskretno integriran u plastičnim oplatama između svjetala, šalje inpute za upravljanje Adaptive Cruise Controlom ili jednostavnije aktivnim tempomatom. Nakon odabira jedne od četiri predefinirane udaljenosti do vozila ispred sebe, sustav regira na način da nakon što detektira vozilo ispred sebe, ovisno o brzini kretanja tog vozila automatski prilagođava brzinu motocikla. Radari smješteni u stražnjem dijelu detektiraju vozila u mrtvom kutu te obavještavaju vozača paljenjem narančaste lampice u gornjem dijelu retrovizora. Vrlo interesantno i korisno rješenje što je posebno primjetno kada se nakon Mulitstrade vratite na motocikl koji nije opremljen sustavom radara. Po pitanju liste ostalih elektronskih pomagala, ovaj put je nećemo pojedinačno nabrajati nego napisati da je poduža i da uključuje sve što Ducati trenutno ima u ponudi.
Premda zvuči kao otrcana fraza, najveći užitak predstavlja vožnja po otvorenoj zavojitoj cesti jer Multistrada dozvoljava izrazito opušten način vožnje. S opuštenošću dolaze sigurnost i povjerenje, ključni za uživanje u vožnji. Ovjes će riješti sve nedoumice oko loše podloge i dozvoliti da o tome niti ne razmišljate previše. Ulazak u zavoj je izuzetno jednostavan zadatak jer se radi o agilnom i okretnom motociklu koji se bez obzira na nemalu težinu lagano spušta u zavoj a zahvaljujući Brembovim M50 kočnicama neće biti problema s eventualnim kasnim kočenjem i naknadnim korekcijama. Tome pridonosi i mjenjač koji je, kako smo već spomenuli, u kombinaciji sa Quickshifterom gotovo savršeno precizan pa se često nađete u situaciji da kočenje namjerno prepustite mjenjaču. Izlazak iz zavoja je fascinantan, uz hrabro otvaranje gasa na prijateljskom V4 dok ovjes odrađuje svoj dio a vi lupate po mjenjaču ne puštajući gas. Brzo a bezbrižno, jer znate da je tu elektronika koja vas drži pod kontrolom.
Zanimljivost ovih nekoliko dana druženja sa Multistradom pojačana je time što smo pored nje imali Diavela 1260S, motocikl istog proizvođača, sasvim druge koncepcije ali i približno iste snage što nam je omogućilo izravne usporedbe Ducatijevih V2 i V4 najnovije generacije, no još bitnije je da su tu bili i BMW S1000XR i R 1250 GS, po mnogima glavni konkurenti. Da li su stvarno konkurencija, ostavljamo da svatko odluči za sebe. Prethodna generacija Multistrade sa V2 agregatom ostavljala je dojam sportski orijentiranog allroundera dok je nova naglasak stavila na putnu komponentu. Upravo iz tog razloga svrstali bi ju točno na pola puta između dva spomenuta Bavarca. Da, XR je i dalje življi i agresivniji a GS je tradicionalna referenca za putni enduro. Međutim, za nekoga tko upravo želi najbolje od obje strane, Multistrada je dobitno rješenje.
Osim naših impresija donosimo i osvrt jednog od naših članova foruma na novu Ducati Multistradu V4 S. DiAbLeRo je među prvima isprobao novu Multicu i zabilježio svoje dojmove koje možete pročitati u nastavku…
U svijetu na dva kotača, danas više nego ikada, uz veliki broj marki, modela, vrsta, koncepata i različitih niša, imamo fascinantnu i široku raznolikost izbora svojeg motocikla. U svim tim mogućim varijantama, velik dio proizvođača je prepoznao želju i potrebu dobrog dijela (svakim danom sve starije) motociklističke populacije da pomiri što više tih željenih osobina koje bi mnogi od nas imali, a sve to u jednom motociklu. Iza te ideje je nastala Multistrada, danas u aktualnoj verziji sa V4 motorom.
Meni osobno je teško biti objektivan obzirom da sam sa Aprilie Tuono Factory m.y. 2019. sjeo na Multistradu V4S, i nazad, pa možda nije fer da usporedim ova dva V4 motora, ali Multistradin V4 djeluje blaže i smirenije, nema neke eksplozije snage a to nekako najviše pripisujem težini motocikla i općenito orijentaciji ka putnom motoru, što Multistrada svakako jest. Sada puno više od stare V2 koja je agresivnija ali čini mi se i ponešto agilnija pa time meni osobno uzbudljivija za voziti jer naginje više sportu od nove V4.
Položaj, ergonomija, komande su mi na novoj Multistradi odlični, osim što bih ja možda rađe da su nožne komande više i više pomaknute nazad u sportskiji položaj, ali tu je jasan kompromis onima koji će možda ići s njom na teren i voziti u stojećem položaju. Jako mi se sviđa kako s različitim modom vožnje motocikl poprima i različiti karakter: u Touring modu je mek i udoban ali ima punu snagu, u Sport modu se sav stisne i napne i odziv na gas je nešto konkretniji, a u Urban modu je mek i pitom kao kakav skuter. Top! Grijane ručke i sic rade odlično, zaštita od vjetra je za gornji dio nogu i torzo odlična, vjetar se osjeti tek na stopalima i vrhu kacige ali turbulencija i prevelike buke – nema. Vizir se lako i brzo namješta, ali je onaj crni plastični dio masivan, nekako predimenzioniran u odnosu na prozirni pleksiglas. Adaptivni tempomat funkcionira, ne čini mi se kao apsolutno neophodnim, ali radi as advertised.
Ovjes je izvanredan, pegla sve što treba pa i više, ali što zbog položaja sjedenja, što zbog ciklistike i prednjeg kotača od 19 inča, nisam baš dobio izravan osjećaj od prednjeg kotača u krivini. Doduše, nisam se baš ni junačio jer dan je bio podosta hladan i vjetrovit. Kočnice su odlične, doziranje, osjećaj, poniranje prednjeg dijela – sve 5. Zvuk čak i s Akrapovičevim ispušnim loncem je iznimno tih i diskretan, na višim brzinama je buka vjetra daleko viša, tu je mislim Euro5 norma učinila svoje, očekivano. Ispuh fino grglja i ima lijep ton na leru i u stajanju, ali čim se da gas, ostao sam malo razočaran. Težina i visoko težište se itekako osjećaju, osobito u stajanju i sporim manevrima. Potrošnja mi se pak čini previsoka. U nekih 40ak km sam potrošio tri crtice na pokazivaču, nasuo nešto goriva pa mi se čini da bi potrošnja mogla lako biti blizu 10 l/100 km kod veselije vožnje, a to nije baš hvalevrijedno za jedan putni motocikl. Prosjek se može vjerovatno dosta spustiti pazeći jako, ali kupiti Ducati pa paziti na potrošnju goriva mi baš nekako nije spojivo.
Sve u svemu, velik i kvalitetan komad motora i tehnologije, ali i za pozamašno veliku vreću novca. No, kompromisi koje neminovno mora raditi da bi bio ovakav multipraktik nisu svakome po guštu, pa tih 90% potreba i želja koje svakako uspješno zadovoljava, ostavljaju onih 10% neispunjenih, a te su kod nekih od nas – ključne.
By DiAbLeRo (Saša S.)
