Odmah nakon službenog predstavljanja u Milanu bilo je jasno kako Yamaha Ténére 700 nudi puno toga za pristojnu cijenu. Putni enduro modeli, čak i oni srednje zapremine, danas su postali preskupi i prejaki što za posljedicu vuče neminovne velike inertne mase koje su vrlo nepoželjne za ljubitelje off road vožnje. A s kotačima od 21” i 18” te dugim hodom ovjesa jasno je kako je ovaj model namijenjen upravo njima i čestim silascima s asfalta. Ténéré 700 je namijenjen avanturistima najrazličitijih vrsta. Stvara svoju kategoriju iako njegova odlična cijena ne sugerira takvo rangiranje na tržištu, Ténéré je orijentiran više ka zabavi i sportu, negoli traženju bezuvjetnog komfora kakav imaju današnji putno enduro motocikli. A sportski modeli su u pravilu uvijek malo skuplji. Ténére obiluje kombiniranim off-sposobnostima, a manje tradicionalnim karakteristikama cestovno orijentiranih modela.
U potpunoj je suprotnosti dosadašnjim modelima koji se nalaze na tržištu pa možemo reći kako ovaj model ponovno utire jednu posve novu potkategoriju motocikala. Yamaha cilja na kupce željne avanture, koji vole otkrivati destinacije, vole duže vožnje, uživaju u prirodi i pejzažima, a to s teškim i skupim motociklima ne mogu ostvariti. Yamaha cilja i na mlađe kupce željne sportskih izazova, one koji vole rally način vožnje. Novi Ténére 700 stvoren je da ide “na kraj svijeta”, pa je po tom zahtjevu i dvocilindrični agregat, koji je u osnovi preuzet od modela MT-07, prilagođen tako da može koristiti gorivo sa svega 90 oktana i do 10% etanola. S punim spremnikom goriva ima radijus kretanja oko 350 km, a produženi su mu i servisni intervali, s time da se ventili podešavaju tek na 40.000 km.
Duh avanture ugrađen je u njegov DNA. Svaki Ténéré model do sada omogućavao je vlasniku duga putovanja i pružao osjećaj potpune slobode. A iako Ténéré 700 vuče svoju genezu još od modela XT 500, s kojim je Yamaha 1979. pobijedila na prvom Dakar Rallyju, njegovo ime čvrsto se veže uz model XT 600 Ténéré iz 1986. godine, istinskoj Dakar replici. No ipak, novi Ténére 700 svojom koncepciji najviše odgovara legendarnom modelu Super Ténéré 750 iz 1989. s dvocilindričnim agregatom, koji je u devedesetima 7 puta pobijedio na reliju Dakar, s tvorničkim vozačima Francuzom Stephane Peterhanselom i Talijanom Edi Orioliom. Kasnije pak Super Ténére svojim kapacitetnijim nasljednikom XT 1200Z ide u jednom sasvim drugom smjeru – putno cestovnom.
Današnji povratak pravoj Ténére filozofiji velika je vijest za sve veći broj ljubitelja avanturističkih motocikala. Doduše, povratak pravoj filozofiji dao se naslutiti mnogo ranije s prikazanim prototipom T7 2016. godine, kojeg je Yamaha niz godina razvijala u Europi. Ovaj Ténéré razvijen je u YMRE (Motor R&D Europe) sa sjedištem u Italiji za zahtjeve europskih kupaca. Osmišljen je u Europi, testiran je u Europi, dok je proizvodnja jednim dijelom u Japanu, a drugim dijelom u Europi, gdje se i sklapa.
Njegov dizajn budi pravi Ténéré DNA. Jak je i budi emocije. Ima bezvremenski izgled s visoko podignutim prednjim krajem i uskom stražnjicom te ravnim sjedalom. Prednji kraj ima jasan rally stil s 4 glavna LED svjetla i dodanom LED pozicijom. Instrumenti su vertikalno postavljeni kao roadbook na natjecateljskim rally motociklima. Pogodni su za vožnju u stojećem položaju, a na njihovom vrhu se nalazi specifična prečka za montiranje GPS uređaja, telefona ili kamere, s utičnicom od 12V i mjestom za još jednu takvu. Instrumenti su izvedeni samo u jednoj boji, a sadrže sat, mjerač količine goriva, brojač kilometara, trenutni stupanj prijenosa, vanjsku temperaturu, temperaturu agregata, informaciju o potrošnji goriva te žaruljice upozorenja za ABS, ulje u motoru i rashladnu tekućinu.
U Yamahi su se odlučili za CP2 agregat od 689 ccm koji se već godinama ugrađuje u MT-07, XSR 700 i Tracer 700. Njegova najveća prednost je kompaktna izvedba i mala težina, uz istovremeno snažan karakter i dovoljno pitom odgovora na gas. Ovo je po mnogima idealna mjera za rally natjecanja, ali pravila i proizvođači obično idu u suprotnim smjerom. Ténéré 700 ima čak i mrvicu slabiji agregat u maksimalnim vrijednostima od MT-07, ali je njegova krivulja poboljšana na mjestima gdje se to od off road motocikla traži. CP2 je bolji od klasičnih agregata i po svom karakteru koji mu daje, prije svega, “crossplane” tehnologija, odnosno zakrenuto paljenje među cilindrima za 270 stupnjeva. Ovaj tip agregata ima za posljedicu i bolje prianjanje stražnje gume na teren te manje inercijskog zakretnog momenta, a da o zvuku i ne govorimo. U odnosu na ostale CP2 agregate iz obitelji, ovome na Ténéreu je dorađeno ubrizgavanje, nova je zračna kutija, a drugačiji je i završni prijenos s omjerom 46/15.
I ovaj model je moguće naručiti u varijanti A2 vozačke dozvole, ograničenoj na 35 kW (48 KS), kojeg je relativno lako otvoriti u punu verziju. Zatvorena verzija ima, u odnosu na otvorenu verziju, drugačije usisne kanale i elektroniku. Novi okvir i ovjes dugog hoda Okvir nije preuzet s cestovnih verzija s CP2 agregatom i samo prilagođen za ovu namjenu, već je potpuno nanovo razvijen kako bi bio uravnoteženo krut i savitljiv za rally stil vožnje. Uzak i lagan čelični okvir ima dvostruko pojačanje na glavčini upravljača te obavija dvocilindrični agregat s gornje i donje strane, pri čemu se čelične cijevi s donje strane mogu odstraniti. Stražnji dio, koji nosi sjedalo, je napravljen kao triangl kako bi podnio teže terete. Bez obzira na sve to, okvir teži manje od 18 kg.
Glavni cilj razvojnih tehničara bio je stvoriti okretan i upravljiv motocikl za teren. Hod ovjesa je relativno dug, odnosno dovoljno dug za off road izlaske, a još uvijek ne predugačak da motocikl mijesi po cesti. Prednja upside-down KYB vilica promjera je 43 mm i hoda 210 mm, s mogućnošću podešavanja hidrauličkih funkcija kompresije i povrata. Stražnji KYB monoamortizer s izdvojenim spremnikom plina vezan je na aluminijsku stražnju vilicu preko progresivnog polužja, što rezultira hodom od 200 mm. Pritom se na monoamortizeru mogu podešavati obje hidrauličke funkcije, ali i predopterećenje opruge preko posebnog kružnog regulatora. Kotači su svakako namijenjeni terenskoj vožnji i njihov veliki promjer od 21 cola sprijeda i 18 cola straga će vam olakšati prelaske preko neravnina u kombinaciji s dužim hodom ovjesa. Na njih se montiraju gume dimenzija 90/90-21 sprijeda i 150/70-18 straga i na cestu su se pokazale odličnima, kako na terenu tako i na cesti. Pružaju odličan spoj svih potrebnih karakteristika. Zanimljiv detalj predstavlja mogućnost podešavanja prednjeg blatobrana po visini.
ABS se može isključiti Najvažniji podatak za ljubitelje terenske vožnje je taj da se ABS može isključiti, ali ipak ne separativno, odnosno samo za stražnji kotač, već samo kompletno na oba kotača. Kočiona grupa ima valovite diskove manjeg promjera od uobičajenog (282 mm sprijeda i 245 mm straga) kako kočnice ne bi bile preagresivne na terenu. Off-road namjena vidljiva je po skoro svakom detalju, poput štitnika šaka na upravljaču, aluminijskom štitniku agregata, te širokim i nazubljenim osloncima nogu, čija se guma s gornje strane može skidati. Deklarirana težina iznosi 204 kg s tekućinama, odnosno 187 kg u suhom izdanju. To je izuzetna vrijednost za jedan visok dvocilindrični motocikl, a dobar je i raspored masa 48% naprijed i 52% straga.
Već prvi dodir s motociklom odaje njegovu izvrsnu završnu obradu na visokom japanskom nivou. S druge strane, da je Yamaha razvijala ergonomiju u Europi vidi se odmah čim sjednete na Ténéré. Upravljač je širok, a sjedalo visoko, na 880 mm od tla, što vozaču daje dobar pregled u prometu. Osim toga, sjedalo je ravno, dovoljno za pomicanja naprijed-nazad, lijevo-desno. Jedno je od boljih sjedala na tržištu, taman niti preširoko da ne možete nogama do poda, a niti preusko da postane neudobno. Rekli bismo optimalna mjera za ovu namjenu. Uz to, spremnik goriva je relativno uzak pa ovaj motocikl daje punu slobodu kretanja po njemu. Položaj vozača je nesmetano prirodan i dozvoljava intuitivno upravljanje s motociklom. Ta velika sloboda kretanja dopušta nesmetane promjene iz sjedećeg u stojeći položaj. I u stojećem položaju je vrlo prirodan i intuitivan, radi visokog upravljača. Noge nisu skvrčene pa se u svakom trenutku lako ustati u stojeći položaj.
Ténére nema elektronsku kontrolu proklizavanja, a niti kliznu spojku kao skuplji modeli, ali mu po našem sudu niti ne treba. Proklizavanje zadnjeg kotača prilikom izlazaka iz zavoja na terenu vrlo je lako kontrolirati, jer snagu razvija linearno na svim okretajima u kojima bi se mogli naći. Niti kočenje motorom ne zadaje glavobolje pri snažnim usporavanjima. Nevjerojatno je kako se s ovim serijskim postavkama lako barata motociklom. A kad bi gume ispustili samo za 0,2 do 0,4 od cestovnog pritiska, sigurni smo da bi s lakoćom išao puno brže, da i ne govorimo o ugradnji neke izraženije terenske gume. Već i sami početnici čim sjednu na njega mogu biti brzi na rally dionicama, bez znanja i dodatnih dorada.
Nova Yamaha izuzetno se lagano vozi za jedan motocikl s prednjim kotačem od 21 cola. Kao da i nema inertnih masa, a pritom je od velike pomoći agregat manje zapremine. Iako mu je međuosovinski razmak jedan od dužih u klasi, motocikl se ponaša u suprotnosti s tim podatkom te je vrlo lagan i okretan u svakom trenutku. Kayaba ovjes je također vrlo dobar, mekan za teren, ali ne i premekan za asfalt. Upije s lakoćom sve neravnine na putu, a veseli nas pritom osjećaj da Ténére ne ponire na snažnim kočenjima na asfaltu, iako je hod prednje vilice 210 mm. Stražnji amortizer djeluje preko progresivnog polužja, što je provjereno rješenje za makadam.
Manji agregat, u usporedbi s putnim endurima srednje zapremine, na terenu znači više. Nema onog kamionskog momenta koji većinom imaju današnji super motori, koji za nuspojavu imaju često okretanje stražnje gume u prazno, te se na svakom izlasku iz oštrog zavoja pali elektronska kontrola proklizavanja. Iako Ténére 700 ni nema kontrolu proklizavanja, snaga je ovdje vrlo predvidiva i lako se dozira vozačima svih razina. Pritom pomaže i vrlo precizna spojka za koju imamo samo riječi hvale.
Dvocilindraš ispoljava vrlo malo vibracija, koje nimalo ne smetaju, čak štoviše daju karakter ovom stroju. Agregat se “ne dere” nikada, čak niti na visokim okretajima. Na 6.000-7.000 o/min se vrlo ugodno vozi u završnom stupnju prijenosu po cesti, a to su brzine između 130 i 160 km/h. U tom režimu vrtnje razvija maksimalni okretni moment od 68 Nm pri 6.500 o/min, pa iz toga sudimo da ga on razvija bez velikog naprezanja. To što je maksimalni moment dostupan na relativno niskim okretajima, odnosno na 6.500 o/min od 9.000 maksimalnih, razvijanju snage daje nevjerojatnu fluidnost, osobinu koju će te iskoristiti na terenu. Ténére vrlo linearno razvija i snagu, ali s čvrstim karakterom sve do maksimalnih vrijednosti. Na papiru on istiskuje 73,4 KS pri 9.000 omin, ali ti „konji“ su itekako upotrebljivi i nije nam zafalilo snage na terenu niti jednom. Čak štoviše umjerena snaga prednost je ovog motocikla pred konkurentima putnih endura srednje zapremine.
Potrošnja goriva bila je tijekom testiranja sasvim umjerena. Mjerili smo je samo prvi dan, kada smo vozili po terenu. Iako je kompjuter pokazivao prosječnu potrošnju goriva od 5,4 l/100 km/h, mi smo izmjerili povoljnijih 4,6 l/100 km, od točenja do točenja. Monokromatski instrumenti su visoko postavljeni i bliže oku, pa nisu teško čitljivi, iako nemaju velike kontraste. Informacije su vrlo sadržajne, a iznad njih je ostavljen vrlo koristan držač za navigacijski uređaj ili mobilni uređaj.
Yamaha je ponovno, nakon odlično prodavanih modela MT-07 i Tracer 900, postigla pun pogodak. Novi Ténére svojom cijenom od 76.000 kn nesumnjivo je najjeftiniji dvocilindrični model s prednjim kotačem od 21 cola a istovremeno i jedan od najsposobnijih. Model je to koji otvara jednu sasvim novu kategoriju dok istovremeno zadovoljstvom u vožnji može konkurirati i daleko skupljim modelima.
